Klapy wirowe w BMW N47 i M57: objawy i ryzyko urwania

Klapy wirowe siedzą w kolektorze dolotowym i na niskich obrotach przymykają jeden z dwóch kanałów, którymi powietrze wpływa do cylindra. Drugim kanałem powietrze płynie wtedy szybciej i zawirowuje, więc dokładniej miesza się z paliwem. Silnik pracuje równiej, mniej dymi i emituje mniej zanieczyszczeń przy spokojnej jeździe.

Wraz ze wzrostem obrotów klapy stopniowo się otwierają, żeby nie dławić przepływu przy dużym zapotrzebowaniu na powietrze. Porusza je nastawnik elektryczny albo podciśnieniowy, którym steruje sterownik silnika, a czujnik położenia mówi sterownikowi, gdzie klapy są naprawdę.

W M57 klapy siedzą w kolektorze dolotowym rzędowej szóstki, a ryzyko zależy od ich konstrukcji, o czym niżej. W N47 klapy mają według jednego źródła prasowego tylko dwulitrowe odmiany od 20d wzwyż. Konstrukcję obu silników, ich sterowniki i inne usterki opisujemy na stronach silnika N47 i silnika M57.

Klapa jest przymocowana do wspólnej osi, która obraca wszystkie klapy naraz. W starszych dieslach BMW, np. w M47, każdą klapę trzymały na osi dwie małe śruby, które z czasem luzowały się od drgań.

Do tego dochodzi nagar. Osad z zaworu EGR i odmy oblepia klapy i osie, więc ruszają się coraz ciężej, a mocowania przenoszą większe siły. Z latami wycierają się też tuleje osi i rośnie luz. Luźna klapa albo jej śruba może zostać zassana do cylindra, gdzie uszkadza tłok, zawory i głowicę.

BMW zmieniało konstrukcję: w M47 w 2006 r. wprowadziło mocniejsze klapy z grubszymi osiami, a w M57 pojawiły się tak zwane duże klapy. Źródła podają różne daty tej zmiany dla M57, od modernizacji z 2002 r. do 2007 r., dlatego rocznik traktujemy jako wskazówkę, a nie dowód.

Zestawiamy tu tylko to, co opisują co najmniej dwa źródła albo dokumentacja silnika. Tam, gdzie źródło jest jedno, piszemy to wprost.

Źródła różnią się też w ocenie skutków w N47. Auto Świat (2015) wymienia N47 wśród silników, w których urwanie klap kończyło się uszkodzeniem jednostki, a Autokult (2026) zaznacza, że w N47 urwanie zwykle nie ma poważnych konsekwencji.

Materiału klap nie podajemy jako reguły, bo źródła opisują go niejednolicie. Najpewniejszą informację daje numer części kolektora i jego oględziny.

Zużyte albo zarośnięte klapy dają zwykle kilka objawów naraz. Część z nich łatwo pomylić z usterką zaworu EGR czy wtryskiwacza:

• nierówna praca na biegu jałowym;
• słabsze przyspieszanie z niskich obrotów, zanim turbosprężarka zacznie podawać powietrze;
• spadek mocy wyżej, gdy klapy zablokowały się w pozycji zamkniętej;
• większe zadymienie i wyższe spalanie;
• kontrolka silnika z kodem P2015: czujnik położenia klap albo kodem P2008: obwód sterowania klap;
• w M57 z dużymi klapami ślady oleju na kolektorze dolotowym;
• metaliczne stuki albo nagle nierówna praca jednego cylindra.

Ostatni objaw oznacza, że trzeba zatrzymać auto i nie jechać dalej, dopóki mechanik nie obejrzy kolektora. Pamiętaj też, że poluzowana klapa często nie daje żadnego błędu, bo sterownik widzi tylko położenie osi. Urwanie może więc nastąpić bez wcześniejszej kontrolki.

Tester widzi sterowanie klapami, ale nie widzi samych klap. To najważniejsze ograniczenie diagnostyki komputerowej przy tym temacie.

Testerem sprawdzamy:

1. Błędy sterownika silnika, także zapisane wcześniej, z warunkami, w jakich się pojawiły.
2. Nastawnik. Zadajemy położenie klap i porównujemy je z odczytem czujnika w obu kierunkach ruchu. Skoki, opóźnienia albo brak reakcji wskazują na nastawnik, połączenie z osią albo zablokowane klapy.
3. Log z jazdy, gdy błąd zapisuje się tylko na rozgrzanym silniku albo przy konkretnych obrotach. Na wykresie widać wtedy, czy położenie klap zgadza się z masą powietrza i doładowaniem.

Tester nie pokaże luzu śrub mocujących, pękniętej klapy na sprawnej osi ani zużytych tulei. Te rzeczy widać dopiero po demontażu kolektora, który wykonuje mechanik. Dlatego w silnikach z opisanym ryzykiem urwania zalecamy oględziny także wtedy, gdy test nastawnika wyszedł dobrze.

Sposób naprawy zależy od tego, co pokaże test i oględziny. Naprawę wykonuje mechanik albo firma regenerująca kolektory.

Koszty naprawy u mechanika zależą od silnika i zakresu prac. Według Auto Świata (2015) regeneracja kolektora kosztowała od kilkuset złotych do ok. tysiąca złotych, a nowy kolektor w czterocylindrowym dieslu razem z robocizną do ok. dwóch tysięcy złotych. AutoCentrum (2021) pisało o regeneracji za kilkaset złotych i o tańszych zamiennikach. Dziś ceny mogą być inne, dlatego wycenę zrób u mechanika na podstawie naszego raportu.

Diagnostyka klap wirowych z dojazdem kosztuje u nas od 149 zł brutto. W tej samej wizycie sprawdzamy też zawór EGR, filtr DPF, AdBlue i sondy lambda. Gdy potrzebny jest log z jazdy, diagnostyka z logami kosztuje od 249 zł.

Klapy i zawór EGR mają wspólne źródło kłopotów: nagar w dolocie. Czyszczenie samego kolektora bez sprawdzenia zaworu EGR i odmy przesuwa problem w czasie.

Dlatego przy zarośniętych klapach w tej samej wizycie sprawdzamy zawór. Typowe usterki recyrkulacji spalin, w tym chłodnicy EGR objętej akcją serwisową BMW, opisujemy w artykule zawór EGR w N47 i M57. Sam test zaworu pokazujemy na stronie diagnostyka zaworu EGR. Jeśli masz inne auto, zajrzyj do tekstu o tym, jak działają klapy wirowe w 1.9 CDTI i 2.0 TDI.

Nie czekaj z diagnostyką, gdy:

• sterownik zapisał P2015 albo P2008, nawet jeśli auto jedzie normalnie;
• silnik pracuje nierówno na biegu jałowym albo wyraźnie stracił dół obrotów;
• kupujesz BMW z M57 lub N47 i nie wiesz, czy kolektor był wymieniany;
• na kolektorze widać świeży olej;
• słyszysz metaliczne stuki z silnika (wtedy nie jedź dalej, tylko wezwij pomoc drogową).

Na forach przy M47, M57 i N47 wraca rada, żeby klapy wyjąć, otwory zaślepić, a sterownik przeprogramować. Czy to dobre rozwiązanie dla auta, które jeździ po drogach publicznych? Nie. Klapy wpływają na spalanie i emisję spalin, dlatego ich przeróbka może sprawić, że auto przestanie spełniać wymagania art. 66 Prawa o ruchu drogowym. Przeróbka nie usuwa też nagaru, który dalej osiada w kolektorze.

Uczciwa droga dla auta drogowego to naprawa: BMW samo zmieniło konstrukcję klap na mocniejszą, a na rynku są regeneracje i nowe kolektory. Kalibracje zmieniające sterowanie klapami wirowymi wykonujemy wyłącznie dla pojazdów wykorzystywanych poza drogami publicznymi (motorsport, tor, zastosowania pozadrogowe), po podpisaniu oświadczenia o przeznaczeniu pojazdu.