Chiptuning diesla: TDI, CDI, HDi, dCi i inne diesle z turbo

W układzie common rail pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo do wspólnej szyny, a z niej trafia ono do wtryskiwaczy sterowanych elektrycznie. Sterownik silnika (ECU) decyduje, kiedy i jak długo otwiera się każdy wtryskiwacz, i w jednym cyklu potrafi podać kilka wtrysków. Tak pracują TDI z wtryskiem common rail, CDI, HDi, dCi i Multijet: logika jest wspólna, ale mapy i zabezpieczenia każdego sterownika są inne.

Co zmieniamy w sterowniku diesla

• Dawkę i początek wtrysku. Większa dawka to większy moment. Wcześniejszy wtrysk obniża temperaturę spalin, ale podnosi ciśnienie w cylindrze, więc kompromis ustalamy na podstawie logu.
• Ciśnienie w szynie. Wyższe ciśnienie lepiej rozpyla paliwo i pozwala podać większą dawkę w tym samym czasie, o ile pompa za nim nadąża.
• Doładowanie zadane, bo większa dawka potrzebuje więcej powietrza. Trzymamy się wydajności turbosprężarki.
• Ogranicznik dymienia, czyli największą dawkę przy masie powietrza zmierzonej przez przepływomierz. Od niego zależy, czy auto będzie dymić i ile sadzy trafi do filtra.
• Limity momentu: ogólny, na poszczególnych biegach i chroniący skrzynię oraz sprzęgło.

Zabezpieczenia termiczne zostają aktywne, a gdy log pokazuje, że silnik często w nie wchodzi, zmniejszamy przyrost.

Dlaczego diesel zyskuje głównie moment

Moc to moment pomnożony przez obroty. Kalibracja nie przesuwa zakresu obrotów diesla, więc przyrost mocy bierze się prawie wyłącznie z większego momentu, najbardziej odczuwalnego w średnim zakresie obrotów.

Starsze TDI z pompowtryskiwaczami

W 1.9 TDI i 2.0 TDI z rodziny EA188 nie ma wspólnej szyny. Każdy cylinder ma pompowtryskiwacz, który sam wytwarza ciśnienie, a porusza go krzywka wałka rozrządu. Kalibracja zmienia tu czas i początek wtrysku, a w logu zamiast ciśnienia w szynie patrzymy na dawkę, masę powietrza i doładowanie.

• Wyprzedzanie z wyższego biegu. Przy prędkościach pozamiejskich częściej wystarczy wcisnąć gaz, bez redukcji.
• Przyczepa, kamper, komplet bagażu. Silnik utrzymuje prędkość pod górę na wyższym biegu. Dopuszczalna masa przyczepy z dowodu rejestracyjnego się nie zmienia.
• Szybsza reakcja na gaz. Sterownik szybciej buduje doładowanie, a przy samym ruszaniu moment narasta łagodnie, żeby oszczędzać sprzęgło.
• Spalanie. Przy tym samym tempie jazdy może spaść, a gdy często korzystasz z zapasu mocy, wzrośnie. Porównuj średnią z kilku tankowań.

Twój wynik potwierdzamy logiem po wgraniu i pomiarem przyspieszenia GPS.

Zapchany filtr sprawdzamy w ramach usługi diagnostyka DPF, zawór recyrkulacji spalin opisujemy na stronie o zaworze EGR i jego objawach, a klapy na stronie diagnostyka i naprawa klap wirowych. Jeśli Twój diesel wyraźnie osłabł, sprawdź najczęstsze przyczyny spadku mocy w dieslu.

Stage 1: więcej momentu i mocy

Stage 1 w dieslu to kalibracja seryjnego, sprawnego auta, nastawiona na wyraźnie większy moment w średnim zakresie obrotów i wyższą moc maksymalną. Pasuje, gdy często wyprzedzasz.

Eco tuning: siła nisko i spokojna jazda

Eco tuning przesuwa przyrost momentu w niższy zakres obrotów, a moc maksymalna rośnie mniej niż w Stage 1. Sprawdza się w trasie i z przyczepą. Nie oferujemy go w dieslach od 300 KM.

Stage 2: po zmianach w osprzęcie

Stage 2 pod intercooler i wydech wymaga zmian mechanicznych przy sprawnym filtrze DPF, zaworze EGR i układzie SCR. W kategoriach D1-D3 ma stałą cenę „od”, a w D4 wyceniamy go indywidualnie.

Jeździsz busem z dieslem? Kalibrację pod ładunek i flotę opisujemy na stronie busy i dostawczaki.

Jeśli nie znasz sterownika, konfigurator dobierze kategorię po roczniku, a my potwierdzimy ją po odczycie. Warsztaty płacą w file service za Stage 1 od 139 zł (D1 i D2), a w kategorii D4 od 249 zł. Wszystkie pozycje są w cenniku chiptuningu.

Co jest w cenie

Z dojazdem dostajesz diagnostykę, logi przed i po, pomiar GPS, archiwum oryginału, bezpłatne korekty przez 30 dni i gwarancję 24 miesiące na piśmie, a log diesla obejmuje też ciśnienie w szynie i dane filtra DPF. W tuningu zdalnym zamiast diagnostyki analizujemy Twój log seryjny i raport błędów, a w file service obowiązują zasady dla warsztatów, które pokazuje przełącznik poniżej.

Odblokowanie sterownika MD1

Sterowniki Bosch MD1, montowane w nowszych dieslach mniej więcej od 2016-⁠2018 r., bywają zabezpieczone przed zapisem. Trzeba je wtedy odblokować, czasem po wyjęciu z auta. Dopłata wynosi od 799 zł i poznasz ją po identyfikacji sterownika, przed zleceniem. W tuningu zdalnym odblokowanie robimy tylko przy wysyłce sterownika. Kategorie D1 i D2 tej dopłaty nie mają.

Pakiety

Diesla z DSG albo automatem skalibrujesz razem ze skrzynią w pakiecie Stage 1 + skrzynia. Pakiet Komfort dokłada do Stage 1 zmianę ogranicznika prędkości, wyłączenie start-stop i poprawę rozruchu ciepłego silnika (hot start).

Nie ma tu Twojego silnika? Pełna lista jest w opisach silników według kodu.

1. Identyfikacja sterownika, wersji oprogramowania i kategorii cenowej.
2. Diagnostyka: błędy, filtr DPF, zawór EGR, korekty wtryskiwaczy i sprzęgło.
3. Log seryjny i pomiar GPS: doładowanie i ciśnienie w szynie (zadane i rzeczywiste), dawka, masa powietrza, temperatura spalin, jeśli auto ma czujnik, oraz czas przyspieszenia 60-⁠100 i 80-⁠120 km/h.
4. Odczyt i archiwum narzędziem Alientech KESS3 przez gniazdo diagnostyczne (OBD), a gdy trzeba, po wyjęciu sterownika (na stole) albo przez połączenie z procesorem (tryb boot).
5. Kalibracja w WinOLS pod Twój odczyt i log, z przeliczonymi sumami kontrolnymi.
6. Log po wgraniu, drugi pomiar GPS i protokół. Jeśli coś odbiega od założeń, korygujemy na miejscu.

Na przykładowym wykresie widać, na co patrzymy najpierw: czy doładowanie rzeczywiste nadąża za zadanym i czy pompa utrzymuje ciśnienie w szynie. Rozjazd linii oznacza, że silnik nie robi tego, co zapisaliśmy. Więcej: jak mierzymy efekt: logi i pomiar GPS.

Masz DSG? Sprawdzamy, czy nowy moment mieści się w jej limicie, a jeśli nie, proponujemy kalibrację sterownika DSG pod nowy moment. Inne automaty opisuje strona tuning skrzyni automatycznej.

• Sadza i filtr DPF. Paliwo bez wystarczającej ilości powietrza zamienia się w sadzę. Ogranicznik dymienia ustawiamy razem z doładowaniem i sprawdzamy w logu lambdę pod pełnym obciążeniem, a w starszych dieslach bez sondy lambda stosunek dawki do masy powietrza.
• Sprzęgło i koło dwumasowe. Diesel oddaje duży moment już nisko, więc tam przyrost narasta łagodniej.
• Turbosprężarka i temperatura spalin. Doładowanie zostaje w granicach wydajności turbosprężarki, a temperaturę spalin kontrolujemy w logu tam, gdzie auto ma czujnik.
• Pompa i wtryskiwacze. Ciśnienie w szynie podnosimy tylko tak, jak pozwala wydajność pompy widoczna w logu.
• Gwarancja producenta i aktualizacje. Serwis może wykryć zmianę oprogramowania, a aktualizacja w serwisie nadpisuje kalibrację. Wyjaśniamy to przed decyzją.

Obowiązki wobec ubezpieczyciela i zasady badania technicznego opisujemy na stronie chiptuning a przepisy.

• Filtr DPF jest zapchany albo nie kończy regeneracji. Najpierw diagnostyka i wymuszona regeneracja albo naprawa przyczyny.
• Zawór EGR, wtryskiwacze albo turbosprężarka mają usterkę. Większa dawka ją pogłębi.
• Sprzęgło ślizga się pod obciążeniem. Najpierw wymiana, potem tuning.
• Jeździsz prawie wyłącznie na krótkich odcinkach po mieście. Filtr DPF ma wtedy mało okazji do regeneracji, a tuning tego nie zmieni.
• Oczekujesz, że wyłączymy DPF, EGR albo AdBlue w aucie jeżdżącym po drogach publicznych. Tego nie robimy. Usterki DPF, EGR i AdBlue diagnozujemy, filtr w razie potrzeby wypalamy testerem (wymuszona regeneracja), a naprawę mechaniczną według naszego raportu wykonuje Twój mechanik.