Układy emisji: diagnostyka DPF, EGR i AdBlue oraz naprawa

• Filtr cząstek stałych DPF (w autach Peugeot i Citroën nazywany FAP) zatrzymuje sadzę w porowatych ściankach swoich kanałów i co jakiś czas ją wypala. Ten proces to regeneracja. W nowszych benzynach z wtryskiem bezpośrednim podobną rolę pełni filtr GPF.
• Układ EGR (recyrkulacja spalin) kieruje część spalin z powrotem do dolotu. Obniża to temperaturę spalania, a z nią ilość tlenków azotu. Zawór pracuje w gorących, zabrudzonych spalinach, więc z czasem obrasta nagarem.
• Układ SCR z płynem AdBlue wtryskuje do spalin płyn, który w katalizatorze SCR zamienia tlenki azotu w azot i parę wodną. Czujniki NOx przed katalizatorem i za nim mówią sterownikowi, ile płynu podać i czy układ działa.
• Klapy wirowe to klapki w kolektorze dolotowym, które przy niskich obrotach zawirowują powietrze, żeby paliwo lepiej się spalało. Z czasem potrafią się zablokować nagarem albo urwać.
• Sondy lambda i katalizator. Sonda przed katalizatorem mierzy skład mieszanki, a sonda za nim sprawdza, czy katalizator jeszcze działa. W benzynie od tego pomiaru zależy dawka paliwa.

Te układy wpływają na siebie nawzajem. Zawór EGR, który się nie domyka, podaje do cylindrów za dużo spalin: mieszanka ma mniej tlenu, a silnik produkuje więcej sadzy, która trafia do filtra DPF. Nieszczelny wtryskiwacz albo zużyta turbosprężarka dokładają sadzy i popiołu. Dlatego sprawdzamy wszystkie układy naraz, a nie tylko ten, którego dotyczy kontrolka.

Kiedy nie zwlekać

• Licznik kilometrów do blokady rozruchu przez AdBlue zbliża się do zera. Po jego wyzerowaniu auto może nie uruchomić się po zgaszeniu silnika. Umów diagnostykę od razu, a przy ostatnich kilometrach zadzwoń. Mechanizm blokady opisujemy w artykule odliczanie AdBlue i blokada.
• Stuki z silnika, nierówna praca albo nagły spadek mocy w aucie z klapami wirowymi. Luźna klapa może wpaść do cylindra i zniszczyć silnik, więc nie jeźdź dłużej, niż to konieczne.
• Tryb awaryjny wraca po każdym uruchomieniu albo kontrolka filtra świeci razem z kontrolką silnika. Dalsza jazda może zapchać filtr tak mocno, że wymuszona regeneracja przestanie być bezpieczna.

• Krótkie trasy i korki. Filtr DPF potrzebuje kilkunastu minut jazdy z nagrzanymi spalinami, żeby wypalić sadzę. Zawór EGR pracuje najwięcej przy częściowym obciążeniu, więc w mieście szybciej zbiera nagar.
• Przerwane wypalanie. Każde zgaszenie silnika w trakcie regeneracji zostawia część sadzy w filtrze. Dodatkowe paliwo podawane podczas wypalania może też częściowo trafić do oleju i go rozcieńczyć.
• Za dużo sadzy z silnika. Niesprawne wtryskiwacze, nieszczelny dolot, słaba turbosprężarka i niedomykający się zawór EGR sprawiają, że filtr zapełnia się szybciej, niż auto zdąży go wypalić.
• Olej w komorze spalania i niewłaściwy olej. Popiół w filtrze pochodzi głównie ze spalonego oleju. Olej niezgodny z normą producenta i silnik, który bierze olej, przyspieszają jego przyrost.
• Zużyte czujniki i przewody. Czujnik różnicy ciśnień, czujniki temperatury spalin, czujniki NOx i sondy lambda z wiekiem podają błędne wartości, a sterownik podejmuje decyzje właśnie na ich podstawie.
• Płyn AdBlue i osady. Zanieczyszczony albo stary płyn, osady we wtryskiwaczu płynu i niesprawna grzałka zbiornika to częste źródła błędów układu SCR.

Po wizycie dostajesz raport PDF: co znaleźliśmy, co jest najbardziej prawdopodobną przyczyną i co zrobić, zaczynając od najprostszego kroku. Z raportem możesz pojechać do dowolnego mechanika. Diagnostykę samego silnika i pozostałych sterowników, np. przed zakupem auta, opisujemy na stronie diagnostyka komputerowa z dojazdem.

Diagnostyka z datalogami z jazdy

Część usterek wychodzi dopiero pod obciążeniem: doładowanie, które spada przy przyspieszaniu, zawór EGR, który nie nadąża za sterownikiem, albo różnica ciśnień na filtrze, która rośnie ponad normę przy większym przepływie spalin. Wtedy nagrywamy log, czyli zapis parametrów pracy silnika z jazdy, rejestrowany w krótkich odstępach, w nowszych autach zwykle kilka razy na sekundę. Przejazd testowy robimy zgodnie z przepisami. Opis usługi: diagnostyka z logiem z jazdy, od 249 zł.

Zdalnie: analiza logu

Jeśli jesteś poza zasięgiem dojazdu, Ty albo Twój mechanik może nagrać log i raport błędów według naszej instrukcji, a my ocenimy je zdalnie. To dobry pierwszy krok, gdy nie wiesz, od którego układu zacząć. Zakres jest węższy niż przy aucie, bo zdalnie nie wykonamy testów dozowania ani ruchu zaworów: analiza logu zdalnie.

Wypalanie filtra testerem na postoju

Gdy filtr jest pełen sadzy, czujniki działają, a masa sadzy mieści się w granicy wyznaczonej przez producenta, uruchamiamy testerem procedurę serwisową. Sterownik podnosi temperaturę spalin i wypala sadzę na postoju, a my nadzorujemy temperaturę i różnicę ciśnień. Przy zbyt dużej masie sadzy procedury nie wykonujemy, bo wypalanie mogłoby przegrzać i uszkodzić wkład filtra. Warunki, przebieg i cenę opisujemy na stronie wymuszona regeneracja testerem.

Czyszczenie filtra po demontażu

Popiołu, czyli niepalnej pozostałości po oleju, nie usuwa żadna regeneracja. Gdy zajmie za dużo miejsca w filtrze, pomaga czyszczenie w specjalnej maszynie po demontażu albo wymiana filtra. Samego czyszczenia nie wykonujemy: diagnostyka pokaże, czy objawy wskazują na popiół, a stan wkładu wykonawca sprawdzi po demontażu. My wskażemy, na co zwrócić uwagę przy wyborze wykonawcy. Więcej: czyszczenie filtra DPF.

Naprawa przyczyny przez mechanika

Raport wskazuje konkretną część albo usterkę: czujnik różnicy ciśnień, zawór EGR, wtryskiwacz, czujnik NOx, pompę lub grzałkę AdBlue, nastawnik klap wirowych, sondę lambda. Objawy uszkodzonego czujnika NOx opisujemy w artykule objawy czujnika NOx. Części wymienia Twój mechanik, a po naprawie możesz zamówić diagnostykę kontrolną, żeby potwierdzić, że układ pracuje poprawnie.

Dlaczego nie zaczynamy od zmiany oprogramowania

Część ofert w internecie przy każdym problemie z DPF, EGR albo AdBlue proponuje zmianę oprogramowania, po której układ przestaje działać. W autach jeżdżących po drogach publicznych tego nie robimy. Auto bez sprawnego układu oczyszczania spalin nie spełnia wymagań art. 66 ustawy Prawo o ruchu drogowym, a policja może zatrzymać dowód rejestracyjny tego pojazdu.

W UE trwają prace nad pomiarem liczby cząstek stałych na przeglądach. Auta bez sprawnego DPF prawdopodobnie takiego pomiaru nie zaliczą, a w Polsce nie ma jeszcze terminu jego wprowadzenia. Zmiana w układzie emisji może też wpłynąć na gwarancję producenta i mieć znaczenie dla ubezpieczyciela. W strefach czystego transportu o wjeździe decyduje norma emisji auta, a nie stan układu (strefa czystego transportu w Szczecinie). Zasady zebraliśmy na stronie informacja prawna.

Filtr DPF i FAP

To układ, z którym kierowcy diesli mają najwięcej kłopotów, zwłaszcza przy jeździe po mieście. Filtr zapycha się, gdy sadzy przybywa szybciej, niż auto zdąży ją wypalić, albo gdy sterownik dostaje błędne dane z czujników. Najczęściej wystarcza naprawa drobnej przyczyny i regeneracja, rzadziej czyszczenie lub wymiana. Szczegóły: diagnostyka filtra DPF i FAP. Czy Twoje auto w ogóle ma filtr, sprawdzisz według artykułu jak sprawdzić, czy auto ma DPF.

Zawór EGR

Zawór EGR obrasta nagarem, zacina się i przestaje dokładnie dawkować spaliny do dolotu. Objawy to spadki mocy, dymienie i tryb awaryjny, łatwe do pomylenia z usterką przepływomierza albo nieszczelnym dolotem. Rozróżnia je test zaworu i porównanie przepływu powietrza z wartością zadaną: zawór EGR.

AdBlue i SCR

Usterka układu SCR najpierw daje komunikat, a potem odliczanie kilometrów do blokady rozruchu. Przyczyną bywa czujnik NOx, pompa, wtryskiwacz, grzałka albo płyn złej jakości. W autach firmowych liczy się czas, dlatego ten układ sprawdzamy w pierwszej kolejności: AdBlue i układ SCR.

Klapy wirowe

Klapy wirowe zacinają się od nagaru albo luzują na osiach, co daje nierówną pracę i spadek mocy przy niskich obrotach. Tester sprawdza nastawnik i sygnał położenia, ale stan samych klap w kolektorze widać dopiero po demontażu. Przy podejrzeniu luźnej klapy nie zwlekaj z naprawą: klapy wirowe.

Sondy lambda i katalizator

Błąd sprawności katalizatora bywa skutkiem innej usterki, np. wypadania zapłonów albo nieszczelnego wydechu, więc wymiana samego katalizatora nie zawsze pomaga. Sprawdzamy sygnały sond przed katalizatorem i za nim oraz korekty mieszanki. Opis: sondy lambda i katalizator.

• Pełna moc bez trybu awaryjnego. Sterownik nie ogranicza momentu, bo nie ma powodu chronić silnika przed zapchanym filtrem czy niesprawnym zaworem.
• Regeneracje, które się kończą. Filtr wypala sadzę w trasie i rzadziej wymaga pomocy testerem.
• Mniejsze ryzyko kosztownych wymian. Filtr, katalizator SCR i turbosprężarka pracują w warunkach, do których je zaprojektowano.
• Olej bez paliwa. Mniej przerwanych wypaleń to mniej paliwa w misce olejowej i lepsze smarowanie silnika.
• Spokój przy kontroli drogowej. Auto spełnia wymagania ochrony środowiska, z którymi przeszło homologację.
• Auto firmowe nie stoi. Przy flocie każdy dzień z blokadą rozruchu AdBlue to realna strata.

Tester nie zastępuje analizatora spalin: oceniamy sygnały czujników i błędy, a nie skład gazów. Jeśli do potwierdzenia przyczyny potrzebny jest pomiar albo demontaż, piszemy to w raporcie.

1. Rezerwacja. Podajesz markę, model, rocznik i objawy: kontrolkę, tryb awaryjny, komunikat AdBlue, dym. Dopisz, jakie trasy zwykle pokonujesz, bo to połowa diagnozy.
2. Dojazd. Przyjeżdżamy pod dom, pracę albo na parking firmy. Do 50 km od Wrocławia, Środy Śląskiej, Legnicy i Szczecina dojazd jest w cenie, a dokładny zasięg sprawdzisz na stronie obszar dojazdu.
3. Diagnostyka. Zwykle 45-⁠60 minut, wszystkie układy emisji.
4. Regeneracja, jeśli ma sens. Gdy stan filtra na to pozwala i się na nią umówimy, wypalamy sadzę na miejscu. Razem z diagnostyką trwa to zwykle 1-⁠1,5 godziny.
5. Raport PDF. Przyczyna, zalecenia i kolejność napraw, gotowe do przekazania mechanikowi.

Busy i floty

Do kilku aut przyjeżdżamy na parking firmy i każde dostaje osobny wynik. Dla busów z DPF i AdBlue mamy pakiet Dostawczak: eco tuning albo Stage 1 z wymuszoną regeneracją filtra (jeśli jego stan na to pozwala) i testem układu SCR, od 1 099 zł. Opis pakietu i kalibracji pod ładunek: busy i floty.

Pakiet Diagnoza DPF i EGR łączy w jednej wizycie diagnostykę wszystkich układów, logi z jazdy, wymuszoną regenerację filtra (jeśli jego stan na to pozwala) i raport PDF z planem naprawy. Kosztuje od 349 zł, czyli 149 zł mniej niż te same usługi zamówione osobno.

Czyszczenia filtra nie wyceniamy, bo go nie wykonujemy: cena zależy od filtra, demontażu i wykonawcy. Koszt części, np. czujnika, zaworu albo nowego filtra, poda Twój mechanik na podstawie raportu. Jeśli potrzebujesz pełnego obrazu przed decyzją, zacznij od diagnostyki, bo to ona mówi, czy wystarczy tania naprawa.

• Szukasz sposobu, żeby DPF, EGR albo AdBlue przestały działać w aucie jeżdżącym po drogach publicznych. Tego nie robimy. Auto z niedziałającym układem nie spełnia wymagań art. 66 Prawa o ruchu drogowym, a problem, który skłania do takiej zmiany, zwykle da się naprawić.
• Oczekujesz wymiany części na miejscu. Filtr, zawór czy czujnik wymienia mechanik według naszego raportu.
• Auto stoi poza zasięgiem dojazdu i nie ma możliwości nagrania logu. Wtedy szybciej pomoże warsztat na miejscu z testerem diagnostycznym.

Znaczenie kodów błędów wyjaśniamy w bazie kodów błędów DPF, EGR i AdBlue, np. P2002 (sprawność filtra cząstek stałych poniżej progu), P0401 (za mały przepływ EGR) i P20E8 (za niskie ciśnienie AdBlue). Jak auto samo wypala filtr i co przerywa ten proces, opisujemy w artykule wypalanie DPF na postoju i w jeździe.