Tuning skrzyni biegów: kalibracja sterownika TCU

Sterownik skrzyni biegów (TCU) decyduje, kiedy i jak szybko skrzynia zmienia biegi oraz jaki moment może przenieść. Czyta prędkość, obroty, położenie pedału gazu, temperaturę oleju i wybrany tryb jazdy. Ze sterownikiem silnika (ECU) wymienia dane przez magistralę CAN, czyli sieć, przez którą sterowniki auta przesyłają sobie informacje. Kalibracja zmienia tabele, według których TCU podejmuje decyzje.

Kalibracja silnika i kalibracja skrzyni to dwie osobne prace na dwóch różnych sterownikach. Stage 1 zmienia to, ile momentu wytwarza silnik, a kalibracja skrzyni to, jak skrzynia ten moment przyjmuje i kiedy zmienia biegi. Dlatego po wyraźnym przyroście momentu proponujemy obie w jednej wizycie. Spotkasz też nazwę „chiptuning skrzyni biegów”: to ta sama usługa, nazwana przez analogię do chiptuningu silnika (zobacz, na czym polega chiptuning).

Mechatronika w DSG

W skrzyniach DSG i S tronic sterownik jest zamknięty w mechatronice. To jeden zespół, w którym producent połączył elektronikę, czujniki i hydraulikę z zaworami zamykającymi sprzęgła i przesuwającymi wybieraki biegów. My zmieniamy wyłącznie oprogramowanie tego zespołu. Naprawy mechatroniki, czyli wymiany zaworów, płytek z elektroniką albo całego modułu, nie oferujemy: to praca dla wyspecjalizowanego serwisu skrzyń.

Mapy zmiany biegów

Mapa zmiany biegów to tabela, która dla każdego położenia pedału gazu i każdej prędkości mówi, kiedy wrzucić wyższy bieg, a kiedy zredukować. Delikatny gaz daje wczesne zmiany w górę przy niskich obrotach, a mocne wciśnięcie przesuwa zmianę na wyższe obroty. Linie zmiany w górę i w dół są od siebie odsunięte, żeby skrzynia nie przełączała się w kółko między dwoma biegami. Każdy tryb jazdy ma własny zestaw map.

Limit momentu i interwencja

Sterownik skrzyni zna moment, jaki skrzynia może przyjąć, i pilnuje go na dwa sposoby. W trakcie każdej zmiany biegu prosi sterownik silnika o chwilowe zmniejszenie momentu, żeby zmiana była płynna i oszczędzała sprzęgła. Gdy moment z silnika przekracza zapisany limit, TCU żąda jego ograniczenia także poza zmianą biegu. Podobny limit chroniący skrzynię ma też sterownik silnika.

Z momentu silnika TCU wylicza też ciśnienie, z jakim hydraulika dociska sprzęgła. Za niski docisk przy większym momencie oznacza poślizg i grzanie sprzęgieł. Za wysoki daje twarde zmiany i większe obciążenie hydrauliki. Dlatego limit momentu i docisk zmieniamy zawsze razem.

Adaptacje

Sprzęgła i elementy cierne się zużywają, a olej zmienia właściwości. TCU na bieżąco uczy się więc, przy jakim ciśnieniu i położeniu sprzęgło zaczyna przenosić moment, i zapisuje te wartości jako adaptacje. Po zapisie nowej kalibracji wykonujemy adaptację według procedury dla danego typu skrzyni: testerem diagnostycznym, a w części skrzyń także jazdą według ustalonego schematu. Bez tego nawet poprawna kalibracja pracuje nierówno.

Po Stage 1 albo Stage 2

Nie każde auto po Stage 1 potrzebuje kalibracji skrzyni. Jeśli przyrost mieści się w limicie zapisanym w TCU, skrzynia przyjmie go bez zmian. Kalibracja jest potrzebna, gdy log pokazuje jeden z trzech objawów:

• ograniczanie momentu: moment, którego żąda silnik, jest ścinany na wybranych biegach albo w trakcie zmiany, więc auto przyspiesza słabiej, niż powinno;
• poślizg sprzęgieł: obroty silnika rosną szybciej niż obroty wałka wejściowego skrzyni, zwykle przy pełnym obciążeniu;
• wydłużone zmiany: skrzynia zmienia bieg wolniej niż na oprogramowaniu seryjnym, bo chroni sprzęgła przed większym momentem.

Przy Stage 1 razem ze skrzynią robimy obie kalibracje w jednej wizycie. Przy Stage 2 i wyższych limitach momentu przyrost jest większy, więc kalibracja skrzyni jest potrzebna częściej niż po Stage 1.

Gdy przeszkadza charakter pracy automatu

Kalibracja skrzyni ma sens także bez tuningu silnika. Producent ustawia automat pod niskie zużycie paliwa i ciszę w kabinie, więc skrzynia szybko wrzuca wyższe biegi i niechętnie redukuje. Dla części kierowców to zaleta, a dla innych powód do irytacji przy wyprzedzaniu albo w górach. Zmieniamy wtedy punkty zmiany biegów, reakcję kickdownu i tryby jazdy, a limity momentu zostają seryjne.

Przy holowaniu przyczepy

Z przyczepą automat ustawiony pod oszczędność potrafi wrzucić wyższy bieg za wcześnie i po chwili zredukować, a na podjazdach szuka właściwego biegu. Późniejsze zmiany w górę pod obciążeniem zwykle uspokajają jego pracę. Kalibracja nie zmienia dopuszczalnej masy przyczepy wpisanej w dowodzie rejestracyjnym.

• Limity momentu. Podnosimy moment, jaki TCU dopuszcza na poszczególnych biegach, do poziomu, który daje silnik po tuningu, a nie do maksimum skrzyni. Razem z limitem dopasowujemy docisk sprzęgieł, żeby przenosiły nowy moment bez poślizgu.
• Punkty zmiany biegów. Przesuwamy obroty, przy których skrzynia zmienia bieg w górę i w dół, osobno dla trybu normalnego i sportowego. W trybie normalnym zwykle zostawiamy spokojny charakter.
• Szybkość zmian. Skracamy czas zmiany biegu i czas reakcji na łopatki albo dźwignię w trybie ręcznym. Wyraźniej czuć to w trybie sportowym, bo w normalnym zostawiamy więcej płynności.
• Kickdown. Ustawiamy, jak mocno trzeba wcisnąć gaz, żeby skrzynia zredukowała, o ile biegów i jak szybko. W wielu autach skrzynia seryjnie chwilę zwleka z redukcją i tę zwłokę skracamy.
• Tryby jazdy. Zmieniamy różnicę między trybami D, S i ręcznym, a tam, gdzie auto ma programy jazdy, takie jak Eco, Comfort czy Sport, także ich wpływ na skrzynię.

Pełny opis, z przykładami pracy skrzyni przed kalibracją i po niej, jest na stronie punkty zmiany biegów i tryby jazdy. Start z miejsca na ustalonych obrotach, czyli launch control, to osobna, płatna opcja oprogramowania. Jeśli w Twoim aucie wymaga zmiany w sterowniku skrzyni, w DSG wykonujemy ją przy kalibracji skrzyni, wycenianej osobno, a przy ZF 8HP, Mercedesie i Aisin najpierw potwierdzamy, czy da się ją zrobić.

Zdalnie i w B2B kalibracja kosztuje mniej, a pełne ceny w trzech trybach są w cenniku skrzyń. Orientacyjne fabryczne limity momentu skrzyń DSG, z materiałów producenta i literatury technicznej, podajemy na stronie o kalibracji DSG.

DSG i S tronic

To pięć skrzyń dwusprzęgłowych grupy Volkswagen: od suchej DQ200 przy mniejszych silnikach po DQ500 i DL501 w mocnych dieslach i Audi z silnikiem wzdłużnym. Każdy typ ma inny fabryczny limit momentu, a DQ200 najniższy, więc przy niej przyrost ustawiamy ostrożniej. Tabelę z kodami, limitami i przykładami aut znajdziesz na stronie tuning skrzyni DSG i S tronic.

ZF 8HP w BMW

Ośmiobiegowy automat z przemiennikiem momentu, który BMW stosuje od 2009 r. Kalibrujemy go tylko w BMW z kodem nadwozia zaczynającym się od F albo G, które mają skrzynię ZF 8HP, i tylko z dojazdem do auta. Część modeli z silnikiem poprzecznym, np. F45, F46 czy F48, ma automat Aisin: wtedy obowiązuje kalibracja skrzyni Aisin. Cena zawiera licencję oprogramowania skrzyni, której rodzaj podajemy przy wycenie, dlatego jest wyższa niż przy innych skrzyniach. Warianty cen i warunki opisujemy na stronie ZF 8HP w BMW.

Mercedes 7G-Tronic i 9G-Tronic

Siedmiobiegowy 7G-Tronic (722.9) i dziewięciobiegowy 9G-Tronic (725.0) to automaty z przemiennikiem momentu, spotykane m.in. w Klasie C i E, Vito i Sprinterze. Kalibracja przydaje się zwykle po tuningu diesli Mercedesa, gdy skrzynia ogranicza nowy moment. Obsługę sterownika Twojej skrzyni potwierdzamy przed zleceniem. Więcej: 7G-Tronic i 9G-Tronic.

Aisin

Aisin produkuje automaty dla wielu marek, a sterowniki tych skrzyń różnią się między producentami aut. Dlatego nie publikujemy listy typu „obsługujemy wszystko”. Po numerze VIN sprawdzamy, czy nasz sprzęt obsłuży sterownik Twojej skrzyni, i dopiero wtedy przyjmujemy zlecenie. Procedurę opisujemy na stronie skrzynie Aisin.

Masz skrzynię bezstopniową CVT albo automat innego producenta? Podaj w formularzu model, rok i silnik: sprawdzimy sterownik i wycenimy kalibrację indywidualnie albo powiemy, że jej nie zrobimy.

Jeśli szukasz tuningu skrzyni manualnej, w praktyce chodzi o dwie rzeczy. Pierwsza to limit momentu w sterowniku silnika: przy Stage 1 ustawiamy go pod możliwości sprzęgła i koła dwumasowego, a nie pod to, co dałby sam silnik. Część sterowników silnika ma limity zależne od biegu. Jeśli Twój je ma, możemy łagodniej podawać moment na najniższych biegach, gdzie moment na kołach i obciążenie napędu są największe.

Druga rzecz to samo sprzęgło. Jeśli ślizga się już na oprogramowaniu seryjnym albo zaczyna się ślizgać po tuningu, kalibracja tego nie naprawi. Trzeba je wtedy wymienić, czasem na wzmocnione, a moment ustawić pod nowe sprzęgło. Zmiany przełożeń i inne przeróbki mechaniczne skrzyni to nie nasz zakres. O zużyciu sprzęgła po zmianie mocy piszemy w artykule o sprzęgle w skrzyni manualnej po chiptuningu.

1. Diagnostyka skrzyni. Odczytujemy błędy ze wszystkich sterowników, sprawdzamy adaptacje sprzęgieł i temperaturę oleju skrzyni oraz pytamy o historię wymian oleju.
2. Log na oprogramowaniu seryjnym. Nagrywamy przejazd: obroty silnika i wałków skrzyni, bieg, czas zmiany, moment żądany i jego ograniczanie. To punkt odniesienia.
3. Pełny odczyt i archiwum oryginału. Odczytujemy sterownik skrzyni i archiwizujemy oryginał bezterminowo, zanim cokolwiek zmienimy.
4. Kalibracja pod Twój odczyt. Ustawiamy limity, punkty i szybkość zmian, kickdown i tryby pod moc silnika i pod to, co przeszkadza Ci w jeździe.
5. Zapis i adaptacja. Zapisujemy kalibrację przy stabilizowanym zasilaniu i przeprowadzamy adaptację według procedury dla danego typu skrzyni.
6. Log po wgraniu i protokół. Porównujemy czasy zmian, poślizg i ograniczanie momentu z logiem seryjnym. Dostajesz protokół z zakresem zmian.

Pomiar przyspieszenia GPS przed i po robimy przy każdej kalibracji z dojazdem. Przy samej zmianie punktów i szybkości zmian więcej mówi jednak log skrzyni niż czas przyspieszenia od 60 do 100 km/h.

Z dojazdem, zdalnie albo przez Twój warsztat

Z dojazdem kalibrujemy skrzynie u Ciebie, w promieniu 50 km od każdej z naszych czterech lokalizacji bez dopłaty za dojazd (tuning z dojazdem). DSG, a po potwierdzeniu sterownika także Mercedesa i Aisin, możesz skalibrować zdalnie: Twój mechanik odczytuje sterownik skrzyni i wysyła nam plik z logiem, a kalibrację przygotowujemy do 24 godzin w dni robocze. ZF 8HP robimy tylko z dojazdem. Warsztaty zamawiają kalibracje skrzyń w file service dla warsztatów, od 199 zł za skrzynię.

Pakiet Stage 1 + skrzynia obejmuje DSG i S tronic, Aisin oraz Mercedesa i kosztuje od 1 299 zł z dojazdem albo od 849 zł zdalnie. ZF 8HP nie wchodzi w pakiety, bo ma osobny dodatek do Stage 1, zależny od serii BMW. Ceny ok. 30% niższe od średniej rynkowej, z wyjątkiem ZF 8HP, w której cenie jest licencja (jak to liczymy).

Co jest w cenie

W kalibracji skrzyni dostajesz ten sam standard co przy kalibracji silnika. Z dojazdem to diagnostyka, archiwum oryginału, logi przed i po, bezpłatne korekty przez 30 dni i gwarancja 24 miesiące na piśmie. Przy kalibracji zdalnej zamiast diagnostyki analizujemy Twój log seryjny i raport błędów, a w file service obowiązują zasady dla warsztatów. Gwarancja obejmuje oprogramowanie, a nie mechanikę skrzyni.

Zmianę charakteru pracy po 30 dniach albo ponowne wgranie kalibracji po aktualizacji w serwisie wyceniamy jako dopłatę od 249 zł. Wszystkie pozycje, także zdalne i B2B, są w cenniku.

O oleju i adaptacjach piszemy w artykułach o wymianie oleju w DSG i o oleju i adaptacjach ZF 8HP. Granice najmniejszej skrzyni dwusprzęgłowej opisuje tekst o limicie momentu DQ200.

Zasady dotyczące ubezpieczenia, gwarancji i badania technicznego opisujemy na stronie informacja prawna.

• Skrzynia z objawami zużycia. Szarpanie przy ruszaniu, poślizg, stuki przy zmianie albo błędy skrzyni to sprawa dla serwisu skrzyń. Możliwe przyczyny opisujemy w artykule o szarpaniu DSG przy ruszaniu.
• Oczekujesz naprawy mechatroniki. Nie naprawiamy mechatroniki i nie wymieniamy jej części. Kalibrujemy tylko oprogramowanie sprawnej skrzyni.
• Masz skrzynię manualną. Nie ma w niej sterownika do kalibracji, a moment ustawiamy w sterowniku silnika.
• Skrzynia spoza listy, której sterownika nasz sprzęt nie obsłuży. Mówimy to przed zleceniem, a nie po przyjeździe.
• Chcesz „maksymalnego” limitu bez tuningu silnika. Wyższy limit bez większego momentu nic nie daje, a mocniejszy docisk sprzęgieł może usztywnić zmiany.