Zawór EGR w silnikach N47, M57 i 2.0 TDI: typowe usterki

Układ EGR (recyrkulacja spalin) zawraca część spalin do dolotu, żeby obniżyć emisję tlenków azotu. Spaliny zawierają mniej tlenu niż świeże powietrze, dlatego temperatura spalania spada, a razem z nią ilość tlenków azotu.

Ceną za to jest brud. Sadza ze spalin spotyka się w dolocie z oparami oleju z odmy, czyli z odpowietrzenia skrzyni korbowej, i tworzy lepki osad. Z czasem twardnieje on w zaworze, w kanałach dolotowych i w chłodnicy EGR, która schładza spaliny płynem z układu chłodzenia.

Najszybciej zarastają silniki, które jeżdżą głównie krótkie odcinki. Zawór pracuje wtedy długo przy niskim obciążeniu, czyli w warunkach, w których sterownik otwiera go najszerzej. Przyspieszają to też niesprawne wtryskiwacze i zużyta odma, bo dokładają sadzy i oleju.

Trzy rodziny silników mają podobne objawy, ale inną budowę układu EGR i inne słabe punkty. W tabeli zostawiamy tylko to, co potwierdzają dokumentacja producenta albo co najmniej dwa niezależne źródła.

Lata produkcji są orientacyjne i dotyczą całej rodziny silników, a konkretny model mógł dostać dany silnik później albo wcześniej. Kod silnika sprawdzisz w dowodzie rejestracyjnym, na tabliczce albo w dokumentach serwisowych.

W N47 zawór EGR zarasta jak w każdym dieslu, ale najpoważniejszym punktem jest chłodnica. W sierpniu 2018 r. BMW ogłosiło w Europie akcję techniczną dla diesli N47, N57 i B47. Z nieszczelnej chłodnicy może wyciekać płyn chłodzący, który razem z sadzą i olejem zbiera się w module EGR. Przy wysokiej temperaturze spalin taki osad może się żarzyć, a w rzadkich przypadkach nadtopić kolektor dolotowy i doprowadzić do pożaru.

Pierwszy etap w Europie obejmował diesle czterocylindrowe wyprodukowane od kwietnia 2015 do września 2016 r. i sześciocylindrowe z lat 2012-⁠2015. Jesienią 2018 r. akcję rozszerzono na ok. 1,6 mln aut na świecie, wyprodukowanych od sierpnia 2010 do sierpnia 2017 r. W kolejnych latach BMW obejmowało nią także nowsze roczniki. O tym, czy dotyczy Twojego auta, decyduje model i data produkcji, a sprawdzisz to po numerze VIN w serwisie BMW.

Chłodnica ma obejście, które w czasie nagrzewania silnika kieruje spaliny obok niej. Jeśli obejściem steruje podciśnienie, pęknięty wężyk sprawia, że spaliny płyną przez chłodnicę także na zimnym silniku. Dlatego przy N47 oprócz testu zaworu sprawdzamy poziom płynu, ślady wycieku przy module EGR i przewody podciśnienia. Więcej o tym silniku, jego sterownikach i usterkach znajdziesz w opisie silnika N47.

M57 to rzędowa szóstka z lat 1998-⁠2010, montowana m.in. w 330d, 530d i X5. Zawór EGR ma od początku produkcji, a w części modeli w dolocie przed zaworem stoi dodatkowa przepustnica. Prasa motoryzacyjna zwraca uwagę, że jej usterka przeszkadza też w wypalaniu filtra DPF.

Akcja BMW z 2018 r. według komunikatów producenta dotyczy silników N47, N57 i B47, a M57 nie jest w nich wymieniany. Wiarygodnych źródeł, które przypisywałyby konkretnym rocznikom M57 typową usterkę samego zaworu, nie znaleźliśmy. Dlatego w tym silniku zawór oceniamy testem, a uwagę poświęcamy też klapom wirowym, bo przy dużych przebiegach to one bywają groźniejsze.

Pod nazwą 2.0 TDI kryją się trzy generacje silników, a każda ma inaczej zbudowany układ recyrkulacji. Dlatego zanim zamówisz zawór, ustal kod silnika.

2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (EA188)

Zawór EGR jest tu podciśnieniowy: sterownik steruje elektrozaworem, a ten podaje podciśnienie do siłownika zaworu. Chłodnica EGR jest przełączana. Według materiałów szkoleniowych Volkswagena do ok. 50 °C płynu chłodzącego spaliny ją omijają, żeby silnik i katalizator szybciej się nagrzały. Powyżej tej temperatury klapa kieruje je przez chłodnicę. Pęknięty wężyk albo niesprawny elektrozawór daje więc objawy podobne do zaciętego zaworu.

2.0 TDI common rail (EA189)

Ma niskotemperaturowy układ EGR z chłodnicą. Po aferze emisyjnej silniki EA189 objęto akcją serwisową (dla 2.0 TDI m.in. o kodzie 23R7), która zmieniła w oprogramowaniu sterowanie recyrkulacją spalin. Zawór pracuje po niej w innych warunkach, dlatego przy diagnozie najpierw odczytujemy wersję oprogramowania.

2.0 TDI EA288

W tej generacji pracują dwa obiegi recyrkulacji: wysokociśnieniowy i schłodzony niskociśnieniowy. Obieg niskociśnieniowy pobiera spaliny za filtrem DPF i kieruje je przed sprężarkę turbosprężarki. Więcej zaworów i czujników oznacza więcej miejsc, w których może powstać błąd, więc test obejmuje oba obiegi. Dane silnika i jego wersje opisujemy przy silniku 2.0 TDI EA288.

Objawy są w tych silnikach podobne i żaden nie wskazuje jednoznacznie na zawór. Zwykle widać kilka naraz:

• szarpanie i nierówna praca przy niskich obrotach;
• czarny dym przy przyspieszaniu;
• słabsza reakcja na gaz i ograniczona moc, czasem z trybem awaryjnym;
• gaśnięcie na biegu jałowym albo po zdjęciu nogi z gazu;
• częstsze wypalanie filtra DPF, bo gorsze spalanie daje więcej sadzy;
• ubytek płynu chłodzącego bez widocznego wycieku, co wskazuje raczej na chłodnicę EGR.

Sterownik zapisuje zwykle kody ogólne. Kod P0401: zbyt mały przepływ EGR pojawia się przy zarośniętym zaworze albo kanałach. Kod P0403: obwód sterowania EGR wskazuje raczej na zasilanie, wiązkę lub napęd zaworu. Kod P0404: zakres działania EGR oznacza, że zawór nie osiąga położenia zadanego. BMW i Volkswagen zapisują też własne kody producenta, które tester tłumaczy na opis.

Diagnostyka zaczyna się od danych, a nie od wymiany części. U Ciebie trwa zwykle 45-⁠60 minut i kończy się raportem dla Ciebie i Twojego mechanika.

1. Odczyt błędów ze sterownika silnika, także zapisanych wcześniej, z warunkami, w jakich się pojawiły.
2. Test zaworu. Zadajemy testerem położenie i porównujemy je z odczytem czujnika. W 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami uruchamiamy elektrozawór i oglądamy przewody podciśnienia.
3. Masa powietrza. Przy otwartym zaworze do dolotu wraca więcej spalin, więc przepływomierz powinien pokazać mniej świeżego powietrza. Jeśli odczyt nie reaguje, zawór się nie otwiera albo zawodzi pomiar.
4. Doładowanie zadane i rzeczywiste. Rozjazd pod obciążeniem wskazuje raczej na nieszczelny dolot albo turbosprężarkę niż na EGR.
5. Sprawy typowe dla silnika: w N47 poziom płynu i status akcji serwisowej, w EA189 wersja oprogramowania, w EA288 oba obiegi recyrkulacji.
6. Log z jazdy, gdy objaw pojawia się tylko pod obciążeniem albo na gorącym silniku.

Jeśli usterka wychodzi dopiero w trasie, polecamy diagnostykę z logami z jazdy: zapis parametrów w czasie jazdy próbnej i raport z wykresami. Gdy dane nie wskazują na EGR, szukamy dalej, a inne źródła kłopotu opisujemy w artykule o tym, skąd bierze się brak mocy w dieslu.

O naprawie decyduje wynik testu, a nie przebieg auta. Tabela pokazuje, co zwykle ma sens przy danym wyniku.

W części aut po czyszczeniu albo wymianie zaworu sterownik wymaga adaptacji testerem, żeby poznał nowe położenia krańcowe. Po naprawie możemy skasować błędy i sprawdzić, czy zawór pracuje zgodnie z poleceniami sterownika. Samej naprawy mechanicznej nie wykonujemy: robi ją Twój mechanik według raportu.

Za diagnostykę EGR z dojazdem zapłacisz od 149 zł brutto. Ta kwota obejmuje też pozostałe układy emisji sprawdzane w tej samej wizycie: filtr DPF, AdBlue i SCR, klapy wirowe i sondy lambda.

Jeśli objaw pojawia się tylko w jeździe, diagnostyka z logami kosztuje od 249 zł. Pakiet Diagnoza DPF i EGR (od 349 zł) to diagnostyka wszystkich układów emisji z logami z jazdy. Jeśli stan filtra DPF na to pozwala, pakiet obejmuje też jego wymuszoną regenerację.

Koszt naprawy nie jest naszą ceną i zależy od wyniku. Czyszczenie zaworu to inna kwota niż nowy zawór, a chłodnica EGR zwykle wymaga więcej pracy niż sam zawór. Jeśli Twoje BMW podlega akcji serwisowej, naprawę w jej zakresie wykonuje serwis marki. Wycenę części i robocizny dostaniesz od swojego warsztatu, a raport pozwoli mu wycenić to, co naprawdę jest uszkodzone.

Nagar z zaworu EGR nie zatrzymuje się w zaworze. Razem z oparami oleju z odmy osiada w kolektorze dolotowym, a w silnikach z klapami wirowymi także na klapach i ich osiach.

W BMW dotyczy to zwłaszcza M57 i, według prasy motoryzacyjnej, odmian N47 od 20d wzwyż, w których klapy mogą się też poluzować. Ryzyko opisujemy w artykule o tym, jak zużywają się klapy wirowe w N47 i M57. Klapy ma też 2.0 TDI common rail. Dlatego przy mocno zarośniętym zaworze w tej samej wizycie robimy diagnostykę klap wirowych: testujemy nastawnik i sprawdzamy, czy klapy pracują zgodnie z poleceniami sterownika.

Samodzielne oględziny wystarczą tylko na początku. Umów diagnostykę, gdy:

• auto przeszło w tryb awaryjny albo wyraźnie straciło moc;
• płyn chłodzący ubywa bez widocznego wycieku;
• kod P0401, P0403 albo P0404 wraca po skasowaniu;
• z wydechu leci czarny dym, a silnik szarpie przy niskich obrotach;
• filtr DPF wypala się coraz częściej;
• po czyszczeniu albo wymianie zaworu błąd nadal się pojawia.

Na forach przy każdym z tych silników wraca rada, żeby zawór zaślepić albo zamknąć programowo. Czy to rozwiązanie dla auta, które jeździ po drogach publicznych? Nie. Pojazd bez sprawnego układu oczyszczania spalin nie spełnia wymagań art. 66 Prawa o ruchu drogowym. Przeróbka nie usuwa też źródła nagaru: odmy, wtryskiwaczy i krótkich tras.

W aucie drogowym proponujemy diagnostykę i naprawę u mechanika według raportu. Kalibracje zmieniające działanie EGR wykonujemy wyłącznie dla pojazdów wykorzystywanych poza drogami publicznymi (motorsport, tor, zastosowania pozadrogowe), po podpisaniu oświadczenia o przeznaczeniu pojazdu.