Filar · Chiptuning
Chiptuning daje więcej momentu obrotowego i mocy, lepsze przyspieszenie przy wyprzedzaniu i szybszą reakcję na gaz. Polega na zmianie oprogramowania sterownika silnika (ECU), czyli ustawień doładowania, dawki paliwa, zapłonu i ograniczników, bez montażu dodatkowych modułów. Ile zyskasz, zależy od silnika: w turbodoładowanych dieslach i benzynach przyrost jest zwykle wyraźny, w benzynach wolnossących to kilka procent. Każdą kalibrację robimy po diagnostyce, a efekt pokazujemy na logach i w pomiarze GPS przed i po.
Chiptuning od 799 zł, cena końcowa
Na tej stronie wyjaśniamy, co dokładnie zmienia się w sterowniku, co z tego odczujesz za kierownicą, jakie ryzyka niesie większa moc i jak je ograniczamy. Kalibracje przygotowuje nasz kalibrator, który od 4 lat pracuje ze sterownikami silników i skrzyń biegów. Liczby dla konkretnego silnika znajdziesz w katalogu mocy.
Chiptuning (pisany też „chip tuning”) to zwiększenie mocy i momentu obrotowego przez zmianę oprogramowania sterownika silnika, bez montażu dodatkowych modułów. Sterownik silnika (ECU) to komputer, który na podstawie czujników decyduje o dawce paliwa, doładowaniu i zapłonie. Zmieniamy ustawienia, według których ten komputer steruje silnikiem, a nie sam silnik.
Nazwa pochodzi z czasów, gdy oprogramowanie było zapisane w wymiennym układzie pamięci (chipie) i żeby je zmienić, trzeba było ten układ wymienić. Dziś odczyt i zapis robimy najczęściej przez gniazdo diagnostyczne OBD, a niektóre sterowniki podłączamy bezpośrednio na stole. Słowo zostało, choć nikt już nie wymienia chipów.
Mapa to jedna tabela w oprogramowaniu sterownika, np. mapa doładowania albo dawki paliwa. Kalibracja to zmiana wielu takich map naraz, spójnie ze sobą: jeśli podnosimy dawkę paliwa, musimy dopasować doładowanie, ogranicznik dymienia i limity momentu. Dlatego nie „wgrywamy mapy”, tylko przygotowujemy kalibrację pod odczyt i logi konkretnego auta.
Box to moduł wpinany między czujniki a sterownik. Najczęściej zaniża odczyt czujnika ciśnienia paliwa albo doładowania, więc sterownik podnosi to ciśnienie, przekonany, że wyrównuje brak. Sterownik nie wie o zmianie, a jego zabezpieczenia pracują na nieprawdziwych danych. Kalibracja zmienia oprogramowanie, a czujniki dalej mówią prawdę. Obie metody porównujemy na stronie chiptuning czy moduł.
Współczesny sterownik liczy wszystko wokół momentu obrotowego. Wciśnięcie pedału gazu to dla niego żądanie momentu. Zanim sterownik zamieni je na dawkę paliwa, doładowanie i zapłon, sprawdza dziesiątki ograniczeń: temperatury, ciśnienia, bieg, obroty, ochronę skrzyni. Kalibracja zmienia wartości zadane i część tych ograniczeń, a sterownik dalej czyta czujniki i pilnuje zabezpieczeń.
Ten sam silnik trafia do aut jeżdżących w upałach i w mrozie, na rynki z paliwem różnej jakości i do modeli z różnymi skrzyniami biegów. Producent musi spełnić normy emisji i hałasu w badaniach homologacyjnych i zaplanować długie przebiegi między przeglądami. Często sprzedaje jeden silnik w kilku wersjach mocy: czasem różnią się one tylko oprogramowaniem, czasem także turbosprężarką, wtryskiwaczami albo sprzęgłem. Stąd zapas, który kalibracja może wykorzystać. Jego wielkość zależy od konkretnej wersji, dlatego sam kod silnika nie wystarczy do ustawienia limitów.
Najpierw robimy pełny odczyt oprogramowania narzędziem Alientech KESS3 przez gniazdo OBD. Niektóre sterowniki trzeba wyjąć i podłączyć na stole (bench) albo otworzyć i połączyć bezpośrednio z procesorem (tryb boot). Wtedy używamy KESS3 albo K-TAG. Odczyt archiwizujemy bezterminowo, zanim cokolwiek zmienimy.
Kalibrację przygotowujemy w programie WinOLS i przeliczamy sumy kontrolne. Suma kontrolna to wartość, po której sterownik sprawdza, czy oprogramowanie jest kompletne: bez jej przeliczenia auto może się nie uruchomić. Podczas zapisu podłączamy zasilacz, który stabilizuje napięcie, bo przerwany zapis to najczęstsza droga do uszkodzenia sterownika. Część nowszych sterowników, np. Bosch MD1 i MG1, blokuje zapis i wymaga odblokowania. Dopłatę od 799 zł podajemy po identyfikacji sterownika, przed zleceniem.
W dieslu z turbosprężarką moment rośnie przez dawkę paliwa, doładowanie i ciśnienie w szynie, a różnicę czuć najbardziej w średnim zakresie obrotów. Granice wyznaczają temperatura spalin, sprzęgło i filtr DPF. W benzynie turbo pracujemy głównie doładowaniem i zapłonem, a granicą jest spalanie stukowe i jakość paliwa. W benzynie wolnossącej nie ma turbosprężarki, więc zysk jest niewielki. Szczegóły opisujemy na stronach chiptuning diesla, benzyny turbo (TSI, TFSI) i silnika wolnossącego.
Przede wszystkim więcej momentu obrotowego w zakresie obrotów, w którym jeździsz na co dzień. Moment obrotowy (w Nm) decyduje o tym, jak mocno auto przyspiesza z niskich obrotów, np. przy wyprzedzaniu. Moc maksymalna rośnie przy okazji, ale na co dzień czujesz głównie moment.
Ile konkretnie zyskasz, zależy od silnika, jego wersji i stanu. Typowe wartości dla każdego silnika pokazujemy w katalogu mocy, a skąd biorą się różnice między tabelami w internecie, wyjaśniamy w artykule ile koni daje chiptuning. Wynik Twojego auta potwierdzamy logami z jazdy i pomiarem przyspieszenia GPS przed tuningiem i po nim.
Wartości orientacyjne
Podane wartości mocy i momentu obrotowego są orientacyjne i dotyczą sprawnego pojazdu w wersji seryjnej. Rzeczywisty wynik zależy od stanu technicznego, wersji oprogramowania i warunków pomiaru - każdy tuning potwierdzamy logami i pomiarem GPS przed i po.
Chcesz wiedzieć, ile zyska Twoje auto i ile to kosztuje?
Wybór zależy od tego, czy auto jest seryjne, czy ma zmiany mechaniczne, i czego oczekujesz: elastyczności, spokojnej jazdy z ładunkiem czy największego przyrostu. W większości seryjnych aut właściwym wyborem jest Stage 1 albo eco tuning.
| Wariant | Dla kogo | Zmiany mechaniczne | Czego się spodziewać | Czas | Cena z dojazdem |
|---|---|---|---|---|---|
| Eco tuning | busy, floty, długie trasy, holowanie | nie | więcej momentu przy niskich obrotach, umiarkowany przyrost mocy | jak Stage 1 | od 799 zł |
| Stage 1 | seryjne, sprawne auto | nie | wyraźnie lepsza elastyczność i przyspieszenie | u klienta zwykle 2-4 h | od 799 zł |
| Stage 2 | auto z modyfikacjami osprzętu | tak, np. intercooler, dolot, wydech | większy przyrost niż w Stage 1, więcej logów i korekt | zwykle 1 dzień albo dwie wizyty | od 1 490 zł |
| Stage 3 | silnik po przebudowie | tak, np. turbosprężarka, wtryskiwacze | zależy od zakresu przebudowy | kilka dni, etapami | wycena indywidualna, od 2 190 zł |
Cena „od” dotyczy kategorii silnika z najniższą ceną. Ile kosztuje Twoje auto, pokazuje konfigurator w katalogu mocy.
Eco tuning to kalibracja nastawiona na wyższy moment obrotowy w niskim zakresie obrotów i spokojną jazdę, z umiarkowanym przyrostem mocy. Robimy go tylko w dieslach osobowych do 299 KM i w autach dostawczych, a sprawdza się w busach, autach flotowych i przy holowaniu przyczepy. Opis: eco tuning na moment przy niskich obrotach.
Stage 1 to kalibracja seryjnego, sprawnego auta bez zmian mechanicznych. Limity ustawiamy pod sprzęgło, turbosprężarkę i skrzynię, a efekt sprawdzamy na logach. Szczegóły: Stage 1 w seryjnym aucie.
Stage 2 to kalibracja pod modyfikacje osprzętu, np. intercooler, dolot lub wydech, przy sprawnych układach oczyszczania spalin. Stage 2 nie oznacza usunięcia DPF ani katalizatora. Lista części i wymagań: Stage 2: jakie części.
Uwaga
Stage 2 wymaga modyfikacji mechanicznych. Wykonujemy go tylko w autach ze sprawnymi układami oczyszczania spalin (DPF lub GPF, katalizator, EGR, SCR).
Stage 3 to kalibracja pod większe zmiany mechaniczne, np. inną turbosprężarkę lub wtryskiwacze. Zakres i cenę ustalamy indywidualnie, a kalibrację robimy etapami, z logiem po każdym. Więcej: Stage 3 pod przebudowany silnik.
Ten sam wariant kalibracji wygląda inaczej w dieslu, w benzynie turbo i w busie z ładunkiem. Każdy rodzaj silnika i auta opisujemy na osobnej stronie, a tu zbieramy najważniejsze różnice.
W dieslach z turbosprężarką przyrost momentu jest zwykle wyraźny już w Stage 1. Pilnujemy dymienia, temperatury spalin i pracy filtra DPF, bo to one wyznaczają granice. Więcej: chiptuning diesla.
W silnikach TSI, TFSI i innych benzynach z turbosprężarką zysk daje głównie doładowanie i zapłon. Kalibrację ustawiamy pod paliwo, które tankujesz, i sprawdzamy korekty zapłonu w logu. Więcej: chiptuning benzyny turbo.
W silnikach wolnossących przyrost mocy jest zwykle niewielki, bo nie ma doładowania, które można podnieść. Zyskujesz głównie szybszą reakcję na gaz, a przed zleceniem mówimy, czy to ma sens. Więcej: chiptuning silnika wolnossącego.
Hybrydy wyceniamy dopiero po identyfikacji sterownika i układu napędowego, bo moc systemowa zależy od silnika spalinowego i elektrycznego naraz. W pełnych hybrydach z silnikiem wolnossącym zysk bywa zbyt mały, żeby tuning miał sens. Więcej: chiptuning hybryd i plug-in.
W busach liczy się moment przy niskich obrotach pod pełnym obciążeniem i niezawodność na trasie. Sprawdzamy stan DPF i układu AdBlue, a flotę obsługujemy na Twoim placu. Więcej: chiptuning busów i aut dostawczych.
Znasz kod swojego silnika, np. EA288, B47 albo OM651? Dane seryjne, sterowniki, skrzynie i znane usterki zebraliśmy w opisach silników.
Większy moment to większe obciążenie silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Tego nie da się obejść, ale da się to kontrolować: przed tuningiem, w samej kalibracji i w logu po wgraniu.
| Ryzyko | Skąd się bierze | Co robimy |
|---|---|---|
| Sprzęgło i koło dwumasowe | większy moment przy niskich obrotach; zużyte sprzęgło zaczyna się ślizgać | sprawdzamy sprzęgło przed tuningiem, moment ustawiamy pod jego możliwości, na niskich obrotach narasta łagodniej |
| Turbosprężarka i temperatura spalin | wyższe doładowanie i większa dawka to więcej ciepła | doładowanie w granicach wydajności turbosprężarki, temperatura spalin w logu, jeśli auto ma czujnik |
| Filtr DPF i sadza (diesel) | paliwo bez wystarczającej ilości powietrza daje więcej sadzy | ogranicznik dymienia, kontrola sadzy i regeneracji w logu, auta z zapchanym filtrem nie tuningujemy |
| Spalanie stukowe (benzyna) | zbyt wczesny zapłon albo paliwo o niższej liczbie oktanowej | kalibracja pod paliwo, które tankujesz, kontrola korekt zapłonu w logu |
| Skrzynia automatyczna i DSG | fabryczny limit momentu skrzyni | trzymamy się limitu skrzyni, a gdy trzeba więcej, kalibrujemy też sterownik skrzyni, który podnosi limit w oprogramowaniu, ale nie wzmacnia mechaniki |
| Gwarancja producenta i aktualizacje | serwis może wykryć zmianę, aktualizacja w serwisie nadpisuje kalibrację | wyjaśniamy to przed decyzją, oryginał trzymamy w archiwum, powrót do seryjnego jest bezpłatny |
| Ubezpieczenie | zmieniają się parametry auta | przypominamy o obowiązku poinformowania ubezpieczyciela (art. 815 KC) |
Limity skrzyń automatycznych opisujemy na stronie tuning skrzyni biegów, a zużycie sprzęgła w artykule o sprzęgle i kole dwumasowym po chiptuningu. Pełne omówienie marginesów podzespołów i tego, co sprawdzamy w logach, jest na stronie czy chiptuning jest bezpieczny.
Kiedy odmawiamy tuningu
Diagnostyka przed tuningiem jest obowiązkowa i w cenie. Odmawiamy kalibracji, gdy pokaże ślizgające się sprzęgło, wycieki oleju lub paliwa, błędy doładowania albo wtrysku, zapchany lub niesprawny filtr DPF. Najpierw naprawa, potem kalibracja. Jeśli po diagnostyce odmówimy kalibracji z powodu stanu auta, płacisz tylko za diagnostykę (149 zł) i dostajesz raport z zaleceniami dla mechanika. Gdy po naprawie zamówisz u nas tuning w ciągu 30 dni, kwotę diagnostyki odliczamy od jego ceny.
Każde auto przechodzi te same kroki w tej samej kolejności. Stage 1 i eco tuning u klienta trwają zwykle 2-4 godziny, Stage 2 i Stage 3 dłużej. W tuningu zdalnym kalibrację przygotowujemy do 24 godzin w dni robocze od otrzymania kompletu danych.
Krok 1 / 6
Odczytujemy błędy ze wszystkich sterowników i sprawdzamy parametry pracy silnika oraz stan DPF, EGR i AdBlue. Auta w złym stanie nie tuningujemy, tylko mówimy, co naprawić.
Krok 2 / 6
Nagrywamy log na oprogramowaniu seryjnym i mierzymy GPS przyspieszenie 60-100 km/h oraz elastyczność 80-120 km/h, zgodnie z przepisami. To punkt odniesienia do porównania.
Krok 3 / 6
Odczytujemy sterownik przez OBD, a gdy trzeba, na stole lub w trybie boot. Oryginał archiwizujemy bezterminowo, zanim cokolwiek zmienimy.
Krok 4 / 6
Ustawiamy wartości pod odczyt i log seryjny Twojego auta, z limitami pod sprzęgło, turbosprężarkę i skrzynię. Punktem wyjścia bywa sprawdzona kalibracja dla tego typu sterownika.
Krok 5 / 6
Zapisujemy kalibrację przy stabilizowanym zasilaniu. Log po wgraniu pokazuje, czy silnik robi to, co zapisaliśmy, a jeśli trzeba, korygujemy na miejscu.
Krok 6 / 6
Mierzymy przyspieszenie na tym samym odcinku co przed tuningiem. Dostajesz protokół PDF z wykresem z logu, kartą pomiaru GPS i gwarancją na piśmie.
Termin z kalendarza, praca u klienta zwykle 2-4 h.
Log to zestaw parametrów pracy silnika z jazdy, zapisywany w krótkich odstępach, w nowszych autach zwykle kilka razy na sekundę: doładowanie zadane i rzeczywiste, ciśnienie w szynie, temperatura spalin (jeśli auto ma czujnik), lambda, korekty wtrysku i zapłonu. Robimy go na oprogramowaniu seryjnym i po wgraniu kalibracji. Pomiar GPS to zmierzenie czasu przyspieszenia od 60 do 100 km/h i od 80 do 120 km/h miernikiem satelitarnym, na tym samym odcinku, w obu kierunkach. Oba wyniki trafiają do protokołu. Nie mamy hamowni i mówimy to wprost. Jeśli chcesz wykres mocy, zrób pomiar w dowolnej niezależnej hamowni przed tuningiem i po nim.
Przykładowy - nie jest pomiarem Wykres ilustruje metodę na danych przykładowych
Log 01 · seria
Doładowanie zadane i rzeczywiste
Obroty (obr./min)
Przykładowy log seryjny: doładowanie rzeczywiste nadąża za zadanym od ok. 2 000 obr./min, największa różnica powyżej tej wartości to 0,04 bar. Temperatura spalin rośnie do 725 °C, poniżej limitu 800 °C.
| Obroty (obr./min) | Zadane | Rzeczywiste | Różnica | EGT |
|---|---|---|---|---|
| 1 250 | 1,45 bar | 1,28 bar | -0,17 bar | 380 °C |
| 1 500 | 1,80 bar | 1,62 bar | -0,18 bar | 450 °C |
| 1 750 | 2,15 bar | 2,05 bar | -0,10 bar | 520 °C |
| 2 000 | 2,30 bar | 2,27 bar | -0,03 bar | 560 °C |
| 2 250 | 2,30 bar | 2,31 bar | +0,01 bar | 590 °C |
| 2 500 | 2,30 bar | 2,30 bar | 0,00 bar | 615 °C |
| 2 750 | 2,28 bar | 2,28 bar | 0,00 bar | 640 °C |
| 3 000 | 2,25 bar | 2,24 bar | -0,01 bar | 660 °C |
| 3 250 | 2,20 bar | 2,20 bar | 0,00 bar | 680 °C |
| 3 500 | 2,12 bar | 2,11 bar | -0,01 bar | 695 °C |
| 3 750 | 2,04 bar | 2,03 bar | -0,01 bar | 705 °C |
| 4 000 | 1,95 bar | 1,95 bar | 0,00 bar | 715 °C |
| 4 250 | 1,85 bar | 1,84 bar | -0,01 bar | 720 °C |
| 4 500 | 1,75 bar | 1,74 bar | -0,01 bar | 725 °C |
Dane przykładowe pokazują, co sprawdzamy w logu. To nie jest pomiar konkretnego auta.
Przykładowy - nie jest pomiarem Wzór karty, liczby nie pochodzą z pomiaru
Pomiar GPS · przed i po
60-100 km/h (przyspieszenie)
Szybciej o 0,8 s (10%)
80-120 km/h (elastyczność, bieg 4)
Szybciej o 1,1 s (13%)
GPS mierzy czas przyspieszenia, nie moc. Wynik zależy od warunków, dlatego przed i po mierzymy na tym samym odcinku, w obu kierunkach i zgodnie z przepisami.
| Pomiar | Zakres | Kierunek | Czas |
|---|---|---|---|
| Przed | 60-100 km/h | kierunek 1 | 7,8 s |
| Przed | 60-100 km/h | kierunek 2 | 8,0 s |
| Przed | 60-100 km/h | kierunek 1 | 7,9 s |
| Przed | 60-100 km/h | kierunek 2 | 7,9 s |
| Po | 60-100 km/h | kierunek 1 | 7,0 s |
| Po | 60-100 km/h | kierunek 2 | 7,2 s |
| Po | 60-100 km/h | kierunek 1 | 7,1 s |
| Po | 60-100 km/h | kierunek 2 | 7,1 s |
| Przed | 80-120 km/h | kierunek 1 | 8,3 s |
| Przed | 80-120 km/h | kierunek 2 | 8,5 s |
| Przed | 80-120 km/h | kierunek 1 | 8,4 s |
| Przed | 80-120 km/h | kierunek 2 | 8,4 s |
| Po | 80-120 km/h | kierunek 1 | 7,2 s |
| Po | 80-120 km/h | kierunek 2 | 7,4 s |
| Po | 80-120 km/h | kierunek 1 | 7,3 s |
| Po | 80-120 km/h | kierunek 2 | 7,3 s |
W promieniu 50 km od Wrocławia, Środy Śląskiej, Legnicy i Szczecina przyjeżdżamy do Ciebie, a dojazd jest w cenie (tuning z dojazdem). Z dalszych miejscowości możesz skorzystać z tuningu zdalnego: Ty albo Twój mechanik odczytuje sterownik i wysyła nam plik. Wtedy wymagamy trzech logów: seryjnego, po wgraniu i po każdej korekcie, bo tylko one pokazują, że kalibracja działa w Twoim aucie. Cały proces opisujemy na stronie jak pracujemy, a metodę pomiaru na stronie logi i pomiar GPS zamiast hamowni.
Tryb 01 · dojazd
Przyjeżdżamy pod Twój dom lub firmę. Diagnostykę, kalibrację, logi i pomiar GPS robimy na miejscu.
od 799 zł
Tryb 02 · zdalnie
Ty albo Twój mechanik odczytuje sterownik i wysyła plik. Kalibrację sprawdzamy na logach Twojego auta.
od 549 zł
Tryb 03 · warsztaty
Kalibracje pod odczyt i log seryjny auta Twojego klienta, z korektami po logu kontrolnym.
od 139 zł faktura bez VAT
Stage 1 z dojazdem kosztuje od 799 zł, a w tuningu zdalnym od 549 zł. Ceny są końcowe i jednakowe we wszystkich czterech lokalizacjach. Ceny ok. 30% niższe od średniej rynkowej. Dotyczy to podstawowych usług, a wyjątki (m.in. Stage 2, Stage 3 i silniki od 300 KM) i sposób liczenia opisujemy w metodologii cennika.
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 799 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Cenę „od” dla Twojego auta potwierdzamy po identyfikacji sterownika, zanim cokolwiek zmienimy.
Zdalnie od 549 zł
U klienta zwykle 2-4 h. Wysyłkowo do 24 h w dni robocze od kompletu danych.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 1 490 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Cenę „od” dla Twojego auta potwierdzamy po identyfikacji sterownika, zanim cokolwiek zmienimy.
Zdalnie od 990 zł
Zwykle 1 dzień albo dwie wizyty, bo potrzeba więcej logów i poprawek.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Z dojazdem · do 50 km w cenie
wycena, od 2 190 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Cenę „od” dla Twojego auta potwierdzamy po identyfikacji sterownika, zanim cokolwiek zmienimy.
Kilka dni, etapami, zależnie od zakresu przebudowy.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 799 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Cenę „od” dla Twojego auta potwierdzamy po identyfikacji sterownika, zanim cokolwiek zmienimy.
Zdalnie od 549 zł
Jak Stage 1. Przy flocie zwykle kilka aut w jednej wizycie.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Z dojazdem · do 50 km w cenie
Kalibracja silnika Stage 1 i sterownika skrzyni w jednej wizycie. Limity momentu, punkty i szybkość zmiany biegów dopasowujemy do nowej mocy.
Skład pakietu: Stage 1 oraz kalibracja skrzyni DSG i S tronic, Aisin albo Mercedes 7G-Tronic i 9G-Tronic.
od 1 299 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Zdalnie od 849 zł
Przykład, diesel D1 ze skrzynią DSG: bez pakietu 1 598 zł, w pakiecie od 1 299 zł.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Z dojazdem · do 50 km w cenie
Stage 1 z opcjami do codziennej jazdy: zmieniony ogranicznik prędkości, wyłączony start-stop i poprawiony rozruch.
Skład pakietu: Stage 1, Vmax, wyłączenie start-stop oraz hot start (diesel) albo cold start (benzyna).
od 899 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Przykład, diesel D1: bez pakietu 997 zł, w pakiecie od 899 zł.
W cenie
Diagnostyka przed tuningiem
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Datalogi przed i po
Pomiar GPS przed i po
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Bezpłatne korekty przez 30 dni
14 dni satysfakcji
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Dojazd do 50 km w cenie
Protokół po zleceniu (PDF)
Niska cena nie oznacza okrojonej usługi. Z dojazdem dostajesz przy każdym wariancie diagnostykę, logi przed i po, pomiar GPS, archiwum oryginału, bezpłatne korekty przez 30 dni i gwarancję 24 miesiące na piśmie. W tuningu zdalnym zamiast diagnostyki analizujemy Twój log seryjny i raport błędów, a w file service obowiązują osobne zasady dla warsztatów.
Diagnostyka przed tuningiem
Odczyt błędów ze wszystkich sterowników, parametry pracy silnika i stan DPF, EGR oraz AdBlue. Auta w złym stanie nie tuningujemy, tylko mówimy, co naprawić.
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Przed zapisem robimy pełny odczyt sterownika i przechowujemy go na stałe. Kopię dostaniesz na życzenie.
Datalogi przed i po
Doładowanie zadane i rzeczywiste, ciśnienie w szynie paliwowej, temperatura spalin (jeśli auto ma czujnik), lambda, korekty wtrysku, kąt wyprzedzenia zapłonu i temperatury.
Pomiar GPS przed i po
Czas przyspieszenia 60-100 km/h i elastyczność 80-120 km/h na tym samym odcinku, w obu kierunkach i zgodnie z przepisami.
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Dokument z zakresem, warunkami i wyłączeniami gwarancji na oprogramowanie.
Bezpłatne korekty przez 30 dni
Przez 30 dni od wgrania: jeśli log albo jazda pokażą, że coś trzeba dopracować, poprawiamy kalibrację bez dopłaty.
14 dni satysfakcji
Jeśli auto nie jeździ tak, jak się umówiliśmy, bezpłatnie poprawimy kalibrację albo przywrócimy oprogramowanie seryjne.
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Bezterminowo, z archiwalnego odczytu Twojego auta.
Dojazd do 50 km w cenie
Od Wrocławia, Środy Śląskiej, Legnicy i Szczecina.
Protokół po zleceniu (PDF)
Sterownik, wersja oprogramowania, zakres zmian, wykres z logu i karta pomiaru GPS.
Identyfikacja sterownika i wersji oprogramowania
Sprawdzamy numer sprzętu i oprogramowania w Twoim odczycie, zanim zaczniemy kalibrację.
Analiza logu seryjnego i raportu błędów
Widzimy, jak Twój silnik pracuje na oprogramowaniu seryjnym, zanim cokolwiek zmienimy.
Kalibracja pod Twój odczyt z przeliczonymi sumami kontrolnymi
Punktem wyjścia bywa nasza sprawdzona kalibracja dla tego typu sterownika. Ostateczne wartości ustawiamy pod Twój odczyt i Twoje logi.
Analiza logu po wgraniu i po każdej korekcie
Sprawdzamy, czy silnik robi dokładnie to, co zapisaliśmy w kalibracji.
Korekty z logów w cenie przez 30 dni
Nie płacisz za to, że Twoje auto potrzebuje dopasowania.
Kopia oryginału archiwizowana bezterminowo
Twój oryginalny odczyt przechowujemy na stałe.
Gwarancja 24 miesiące na piśmie
Wystawiamy ją po weryfikacji kalibracji logiem po wgraniu.
14 dni satysfakcji
Bezpłatna korekta albo plik z oprogramowaniem seryjnym.
Darmowy powrót do oprogramowania seryjnego
Odsyłamy oryginał z poprawnymi sumami kontrolnymi, bezterminowo.
Wsparcie i instrukcja logowania
Telefon, WhatsApp i e-mail w godzinach pracy oraz instrukcja, jak nagrać log.
Porównanie pomiarów GPS opcjonalnie
Jeśli masz miernik GPS, porównamy Twoje pomiary przed i po.
Cenę wyznacza kategoria cenowa silnika. Decydują o niej rodzaj paliwa, generacja sterownika, moc i typ auta. Starszy diesel z prostszym sterownikiem kosztuje mniej niż nowy silnik z zabezpieczonym sterownikiem albo benzyna o dużej mocy. Kilka sytuacji może podnieść cenę i zawsze mówimy o nich przed zleceniem. Sterownik z blokadą zapisu wymaga odblokowania, a sterownik, którego nie da się odczytać przez OBD, trzeba odczytać na stole lub w trybie boot (od 199 zł). Auto po wcześniejszej modyfikacji wymaga pozyskania oryginalnego oprogramowania (od 199 zł), a dojazd powyżej 50 km wyceniamy osobno. Wszystkie kategorie, pakiety i dopłaty są w cenniku.
Na rynku jest dużo ofert, w których plik z bazy dobrany po numerze sterownika wgrywa się bez logu przed zmianą i po niej. Taki plik może działać poprawnie, ale nikt nie sprawdza, czy pasuje do wersji oprogramowania, turbosprężarki i sprzęgła w Twoim aucie. My też zaczynamy czasem od sprawdzonej kalibracji dla danego typu sterownika, ale ostateczne wartości ustawiamy pod Twój odczyt i logi, a każdą zmianę potwierdzamy kolejnym logiem.
| Co sprawdzasz | Gotowa mapa za ok. 400 zł | Nasza kalibracja (Stage 1 od 799 zł) |
|---|---|---|
| Odczyt Twojego auta | plik z bazy dla danego typu sterownika, często z automatu | punktem wyjścia bywa nasza sprawdzona kalibracja dla tego typu sterownika, a ostateczne wartości ustawiamy pod Twój odczyt i Twoje logi |
| Log przed i po | zwykle brak | log seryjny przed zmianą, log po wgraniu i log po każdej korekcie |
| Korekty | zależy od sprzedawcy; często płatne albo brak | 30 dni bezpłatnych korekt |
| Gwarancja | często brak albo ogólna deklaracja bez warunków | 24 miesiące na piśmie, z zakresem i wyłączeniami |
| Archiwum oryginału | zależy od sprzedawcy; często nikt jej nie przechowuje | pełny odczyt przed zapisem, archiwum bezterminowo, kopia na Twoje życzenie |
Opisujemy typową ofertę z rynku (stan: wrzesień 2026), a nie konkretną firmę.
Pełne porównanie i przykłady problemów po „gotowcach” opisujemy na stronie gotowa mapa czy kalibracja.
Nie każde auto i nie każde oczekiwanie pasuje do chiptuningu. Lepiej powiedzieć to przed zleceniem niż po nim.
Przepisy nie zakazują wprost zmiany oprogramowania silnika, ale wiążą z nią obowiązki, o których musisz wiedzieć przed decyzją. Piszemy o nich otwarcie, bo obietnica „tuningu bez żadnych skutków” byłaby nieprawdą.
Informacja prawna
Zmiana oprogramowania może wpłynąć na gwarancję producenta. O zmianie mocy i innych zmianach w aucie poinformuj ubezpieczyciela (art. 815 Kodeksu cywilnego). Przy zmianach konstrukcyjnych potrzebne jest dodatkowe badanie techniczne (art. 81 ust. 11 Prawa o ruchu drogowym).
Szczegóły opisujemy na stronie informacja prawna oraz w artykułach o ubezpieczeniu OC i AC po tuningu i o gwarancji producenta.
Wybierz markę, model i silnik. Zobaczysz wartości orientacyjne, cenę dla swojej kategorii silnika i to, co jest w niej zawarte. Nie ma Twojego auta w katalogu? Napisz do nas, wycenimy je na podstawie danych z dowodu rejestracyjnego.
