Klapy wirowe w 1.9 CDTI i 2.0 TDI: objawy i naprawa

Klapa wirowa przymyka przy niskich obrotach jeden z dwóch kanałów, którymi powietrze trafia do cylindra. Powietrze zawirowuje wtedy w komorze spalania i lepiej miesza się z paliwem, a przy wyższych obrotach klapy się otwierają, żeby nie dławić silnika. Porusza je nastawnik elektryczny albo podciśnieniowy, a czujnik położenia podaje sterownikowi, gdzie są naprawdę.

Typowy kłopot to nagar. Sadza z zaworu EGR i opary oleju z odmy, czyli odpowietrzenia skrzyni korbowej, osiadają na klapach i osiach, aż nastawnik przestaje dawać radę nimi poruszać. Pełny opis działania i objawów znajdziesz na stronie usługi, a tutaj skupiamy się na dwóch rodzinach silników.

Kłopoty z klapami źródła przypisują przede wszystkim szesnastozaworowej wersji 150 KM (Opel Z19DTH). Ten sam silnik pracował też w Saabie 9-⁠3 jako 1.9 TiD i w autach Fiata oraz Alfy Romeo jako 1.9 JTDm. Jego dane zebraliśmy na stronie silnika 1.9 CDTI (Fiat 1.9 Multijet).

• Zacinające się klapy. Prasa motoryzacyjna opisuje w wersji 150 KM kłopoty z układem dolotowym, w których klapy wirowe się zacinają. Objawem jest ospały silnik do momentu wejścia turbosprężarki, więcej sadzy i błąd nastawnika klap.
• Luźne i urwane klapy. Publikacje nie są tu zgodne. Auto Świat (2015) łączy urywanie klap przede wszystkim z szesnastozaworowymi 1.9 Fiata i Alfy Romeo produkowanymi od 2007 r., które mają kolektor innego dostawcy. W Oplu 1.9 CDTI z kolektorem Pierburga opisuje głównie usterki silniczka i listwy sterującej klapami, a według tego źródła konstrukcja kolektora nie pozwala klapom wpaść do silnika. AutoCentrum (2021) wymienia jednak bliźniaczy 1.9 CDTI wśród silników z ryzykiem urwania, dlatego przy dużym przebiegu zalecamy oględziny kolektora.
• Nastawnik i czujnik położenia. Błąd nie zawsze oznacza zarośnięte klapy. Zużyty nastawnik albo czujnik daje ten sam kod co zacięty mechanizm.

Nierówna praca wersji 150 KM nie zawsze wynika z klap. Prasa opisuje w tej odmianie także kłopoty ze sterowaniem wtryskiwaczem trzeciego cylindra, zwykle przez złącze elektryczne, dlatego przed wyrokiem sprawdzamy korekty wtryskiwaczy.

Czy 1.9 CDTI 120 KM też ma kłopot z klapami

W opisach ośmiozaworowej odmiany 120 KM (Z19DT, Z19DTJ) źródła wymieniają raczej przepływomierz, zawór EGR i zapoconą turbosprężarkę niż klapy wirowe. Nie znaleźliśmy wiarygodnego potwierdzenia, że ta wersja ma klapy w kolektorze, więc nie przypisujemy jej tej usterki. Wersję sprawdzisz w dowodzie rejestracyjnym. W Oplu 74 kW (100 KM, Z19DTL) i 88 kW (120 KM) to wersje ośmiozaworowe, a 110 kW (150 KM) to szesnastozaworowa Z19DTH.

Pod nazwą 2.0 TDI kryją się trzy generacje, a klapy wirowe potwierdzają źródła tylko w jednej z nich. Dlatego przed zakupem części ustal kod silnika.

2.0 TDI common rail (EA189)

Każdy cylinder ma dwa kanały dolotowe, a klapa wirowa przymyka jeden z nich przy niskich obrotach. Nastawnik porusza klapy przez cięgno, a potencjometr podaje sterownikowi ich położenie. Klapy są zamknięte przy niskich obrotach i całkowicie otwierają się ok. 3 000 obr./min. Według opisu konstrukcji otwarte zostają też przy rozruchu i w trybie awaryjnym.

Usterkę zdradza rozjazd położenia zadanego i rzeczywistego. Możliwe przyczyny to nagar, zużyty nastawnik, luz na jego połączeniu z osią klap albo uszkodzony potencjometr. Silnik opisujemy szerzej przy 2.0 TDI EA189.

2.0 TDI z pompowtryskiwaczami i EA288

W materiałach szkoleniowych Volkswagena dla 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (np. BKD) zawirowanie powietrza daje kształt kanałów dolotowych, gniazd zaworowych i tłoka. Dokumentacja wymienia silniczek klapy kolektora dolotowego (V157), ale nie opisuje klap w kanałach cylindrów, więc przy błędzie ustalamy, który element zgłasza sterownik. Dla nowszego EA288 nie znaleźliśmy w dostępnych materiałach opisu klap wirowych, dlatego przy błędzie postępujemy tak samo.

Objawy zależą od tego, w jakiej pozycji klapy się zablokowały. Zablokowane w pozycji otwartej dają słaby dół obrotów i więcej sadzy, a w pozycji zamkniętej spadek mocy wyżej i mocniejsze dymienie. Do tego dochodzi nierówna praca, kontrolka i tryb awaryjny.

Szczegóły kodów opisujemy na ich stronach: kod P2015: czujnik położenia klap i kod P2008: obwód sterowania klap. Kod mówi, który obwód albo sygnał jest poza normą, ale nie mówi, czy winne są klapy, czy nastawnik.

Diagnostyka rozdziela trzech możliwych winowajców: klapy, nastawnik i instalację elektryczną. U Ciebie trwa zwykle 45-⁠60 minut.

1. Odczyt błędów ze sterownika silnika, bieżących i historycznych, razem z warunkami ich zapisu.
2. Test nastawnika. Zadajemy testerem położenie klap i sprawdzamy, czy czujnik pokazuje ten sam ruch w obu kierunkach, bez skoków i opóźnień.
3. Zasilanie i obwód. Przy P2008 sprawdzamy, co pokazuje tester w parametrach bieżących, a pomiar wiązki i złącza zalecamy w raporcie mechanikowi.
4. Log z jazdy, jeśli błąd wychodzi dopiero po nagrzaniu silnika albo przy określonych obrotach. W zapisie zestawiamy położenie klap z masą powietrza i doładowaniem.
5. Raport: czy wystarczy nastawnik albo cięgno, czy kolektor trzeba zdjąć i obejrzeć.

Stanu mechanicznego klap tester nie pokaże. Luźną klapę na sprawnej osi albo zużyte tuleje widać dopiero po demontażu kolektora, który wykonuje mechanik.

Sposób naprawy wynika z testu i oględzin. Pracę wykonuje mechanik albo firma regenerująca kolektory, a my po naprawie możemy sprawdzić testerem, czy klapy pracują według sterownika.

Ile zapłacisz mechanikowi, zależy od tego, co wyjdzie na oględzinach. AutoCentrum (2021) podawało od stu do trzystu złotych za komplet zamiennych klap i kilkaset złotych za regenerację kolektora, a fabryczny kolektor kosztował przed laty ok. dwóch tysięcy złotych. Auto Świat (2015) szacował regenerację na kilkaset złotych do ok. tysiąca złotych. Obecne ceny mogą się od tego różnić, więc kwotę naprawy ustal z mechanikiem, gdy dostaniesz nasz raport.

Za test klap wirowych z dojazdem zapłacisz u nas od 149 zł brutto. W tej samej wizycie i cenie oceniamy też zawór EGR, filtr DPF, AdBlue i sondy lambda.

Zacinające się klapy to zwykle skutek, a nie przyczyna. Nagar przynosi do dolotu zawór EGR, a olej odma, więc czyszczenie kolektora bez sprawdzenia tych dwóch miejsc szybko przestaje działać.

W 2.0 TDI zawór i jego typowe usterki opisujemy w artykule zawór EGR w 2.0 TDI, a test zaworu na stronie diagnostyka zaworu EGR. Jeśli masz BMW, zajrzyj do tekstu o tym, jak zużywają się klapy wirowe w BMW N47 i M57, gdzie ryzyko urwania klap jest lepiej udokumentowane.

Umów diagnostykę, gdy:

• sterownik zapisał P2015 albo P2008 i błąd wraca po skasowaniu;
• auto przechodzi w tryb awaryjny albo wyraźnie straciło moc na niskich lub wysokich obrotach;
• silnik dymi bardziej niż zwykle, a filtr DPF wypala się coraz częściej;
• po czyszczeniu kolektora albo wymianie nastawnika błąd się nie zmienił;
• z silnika dochodzą metaliczne stuki (wtedy zgaś silnik i nie jedź dalej).

Popularna rada z forów brzmi: wyjąć klapy, zaślepić otwory i zmienić oprogramowanie. Czy to dopuszczalne w aucie, które jeździ po drogach publicznych? Nie. Klapy wpływają na spalanie i emisję spalin, dlatego ich przeróbka może sprawić, że auto przestanie spełniać wymagania art. 66 Prawa o ruchu drogowym. Nagar z EGR i odmy po takiej przeróbce dalej osiada w dolocie.

Dla auta drogowego są uczciwe rozwiązania: czyszczenie, regeneracja kolektora, zamienne klapy albo nowy kolektor. Zmiany sterowania klapami w oprogramowaniu wykonujemy wyłącznie dla pojazdów wykorzystywanych poza drogami publicznymi (motorsport, tor, zastosowania pozadrogowe), po podpisaniu oświadczenia o przeznaczeniu pojazdu.