Usługa · Diagnostyka komputerowa z dojazdem
Krótka odpowiedź
Datalog samochodu to zapis parametrów pracy silnika w czasie jazdy, rejestrowany w krótkich odstępach, w nowszych autach zwykle kilka razy na sekundę. Obejmuje doładowanie zadane i rzeczywiste, ciśnienie paliwa, przepływ powietrza i temperatury, a w benzynie także lambdę i kąt zapłonu. Pokazuje usterki, których nie widać na postoju, np. spadek doładowania albo ciśnienia paliwa przy przyspieszaniu. Nagrywamy logi u Ciebie, podczas jazdy zgodnej z przepisami, i przygotowujemy raport PDF z wykresami i zaleceniami.
Tu wyjaśniamy, czym log różni się od odczytu błędów, jakie parametry zapisujemy, co z nich wynika i co dostajesz w raporcie. Na logach opieramy każdą naszą kalibrację, a tę samą metodę możesz zamówić jako osobną usługę diagnostyczną. Jeśli wystarczy Ci odczyt błędów na postoju, wybierz zwykłą diagnostykę komputerową.
Log to obraz pracy silnika w czasie jazdy, zapisany w krótkich odstępach czasu. Pokazuje, co sterownik chciał osiągnąć i co silnik faktycznie osiągnął w tej samej chwili.
Kod błędu mówi tylko, że jakaś wartość przekroczyła granicę zapisaną w sterowniku. Logi silnika pokazują cały przebieg: kiedy doładowanie zaczęło odstawać, przy jakich obrotach spadło ciśnienie paliwa, czy problem narasta stopniowo, czy pojawia się nagle. Z tego da się wnioskować o przyczynie, a nie tylko o objawie.
Na biegu jałowym turbosprężarka prawie nie pracuje, a pompa paliwa ma łatwe zadanie. Dlatego zapis parametrów silnika podczas jazdy pod pełnym obciążeniem odsłania usterki, których tester na postoju nie zobaczy.
Zestaw dobieramy pod sterownik i objaw. Nie każde auto udostępnia każdy parametr, np. temperaturę spalin zapiszemy tylko wtedy, gdy auto ma czujnik.
| Parametr | Co mówi |
|---|---|
| Obroty i położenie pedału gazu | punkt odniesienia: czy kierowca żądał pełnego obciążenia i w jakim zakresie obrotów |
| Doładowanie zadane i rzeczywiste | czy turbosprężarka daje ciśnienie, którego żąda sterownik, i jak szybko je buduje |
| Ciśnienie paliwa w szynie zadane i rzeczywiste | czy pompa wysokiego ciśnienia nadąża; dotyczy diesli i benzyn z wtryskiem bezpośrednim |
| Przepływ powietrza | ile powietrza trafia do silnika; zestawiony z doładowaniem pomaga wykryć nieszczelność dolotu |
| Dawka i korekty wtrysku (diesel) | ile paliwa podaje sterownik i czy któryś wtryskiwacz wymaga wyraźnie innej dawki |
| Temperatura spalin (jeśli auto ma czujnik) | obciążenie cieplne turbosprężarki i to, czy sterownik zaczyna ograniczać dawkę |
| Lambda i korekty mieszanki (benzyna) | czy mieszanka pod obciążeniem nie jest zbyt uboga |
| Kąt zapłonu i korekty spalania stukowego (benzyna) | czy sterownik cofa zapłon, bo wykrywa stuki |
| Temperatura powietrza doładowanego i płynu chłodzącego | czy intercooler i chłodnica oddają ciepło pod obciążeniem |
Poniżej opisujemy wzorce, które najczęściej prowadzą do konkretnej przyczyny. Log wskazuje kierunek, a przyczynę często potwierdza dopiero mechanik.
Jeśli różnica rośnie z obrotami, a przepływ powietrza nie pasuje do osiąganego doładowania, częstym podejrzanym jest nieszczelność między turbosprężarką a silnikiem, np. pęknięty przewód intercoolera. Jeśli doładowanie narasta powoli albo faluje, sprawdzamy sterowanie turbosprężarką: zawór sterujący, siłownik i zmienną geometrię łopatek. Gdy odchyłka przekroczy granicę w sterowniku, pojawia się kod P0299 i często tryb awaryjny.
Na biegu jałowym ciśnienie trzyma się zadanego, ale przy przyspieszaniu rzeczywiste zostaje w tyle. Typowe przyczyny to zapchany filtr paliwa, słaba pompa zasilająca, zużyta pompa wysokiego ciśnienia albo usterka regulatora ciśnienia. Gdy odchyłka jest duża i trwa dłużej, sterownik zapisuje P0087.
Sterownik diesla wyrównuje pracę cylindrów, dodając albo odejmując paliwo poszczególnym wtryskiwaczom. Wartości bliskie zera i podobne dla wszystkich cylindrów to dobry znak. Jeden cylinder wyraźnie odstający od reszty na rozgrzanym silniku na biegu jałowym sugeruje zużyty albo zanieczyszczony wtryskiwacz, a sprawdzi to mechanik, np. testem przelewów albo na stole probierczym.
Sterownik cofa zapłon, gdy czujnik wykrywa spalanie stukowe. Pojedyncze korekty w upale są normalne. Stałe cofanie zapłonu na kilku cylindrach naraz wskazuje na paliwo o zbyt niskiej liczbie oktanowej, przegrzane powietrze doładowane albo zbyt agresywną kalibrację.
Jeśli po kilku kolejnych przyspieszeniach temperatura za intercoolerem wyraźnie rośnie i nie spada, intercooler za słabo oddaje ciepło, np. jest zabrudzony z zewnątrz. Sterownik chroni wtedy silnik i ogranicza moc, a Ty czujesz spadek mocy dopiero po kilku minutach szybszej jazdy.
Wykres poniżej jest przykładowy: tak wygląda porównanie doładowania zadanego i rzeczywistego w funkcji obrotów, z temperaturą spalin. W raporcie dostajesz takie wykresy z logów Twojego auta, z datą i warunkami jazdy.
Przykładowy - nie jest pomiarem Wykres ilustruje metodę na danych przykładowych
Log 01 · seria
Doładowanie zadane i rzeczywiste
Obroty (obr./min)
Przykładowy log seryjny: doładowanie rzeczywiste nadąża za zadanym od ok. 2 000 obr./min, największa różnica powyżej tej wartości to 0,04 bar. Temperatura spalin rośnie do 725 °C, poniżej limitu 800 °C.
| Obroty (obr./min) | Zadane | Rzeczywiste | Różnica | EGT |
|---|---|---|---|---|
| 1 250 | 1,45 bar | 1,28 bar | -0,17 bar | 380 °C |
| 1 500 | 1,80 bar | 1,62 bar | -0,18 bar | 450 °C |
| 1 750 | 2,15 bar | 2,05 bar | -0,10 bar | 520 °C |
| 2 000 | 2,30 bar | 2,27 bar | -0,03 bar | 560 °C |
| 2 250 | 2,30 bar | 2,31 bar | +0,01 bar | 590 °C |
| 2 500 | 2,30 bar | 2,30 bar | 0,00 bar | 615 °C |
| 2 750 | 2,28 bar | 2,28 bar | 0,00 bar | 640 °C |
| 3 000 | 2,25 bar | 2,24 bar | -0,01 bar | 660 °C |
| 3 250 | 2,20 bar | 2,20 bar | 0,00 bar | 680 °C |
| 3 500 | 2,12 bar | 2,11 bar | -0,01 bar | 695 °C |
| 3 750 | 2,04 bar | 2,03 bar | -0,01 bar | 705 °C |
| 4 000 | 1,95 bar | 1,95 bar | 0,00 bar | 715 °C |
| 4 250 | 1,85 bar | 1,84 bar | -0,01 bar | 720 °C |
| 4 500 | 1,75 bar | 1,74 bar | -0,01 bar | 725 °C |
Dane przykładowe pokazują, co sprawdzamy w logu. To nie jest pomiar konkretnego auta.
Log pokazuje też pracę układów emisji w ruchu: ciśnienie różnicowe na filtrze DPF i to, czy zawór EGR zamyka się, kiedy powinien. Jeśli tu leży problem, dalszym krokiem jest diagnostyka DPF albo diagnostyka zaworu EGR. Inne przyczyny spadku mocy zebraliśmy w artykule brak mocy w dieslu.
Auto traci moc dopiero pod obciążeniem? Nagrajmy to w logu
Całość trwa zwykle 1-1,5 godziny u Ciebie: najpierw diagnostyka komputerowa, potem jazda testowa z zapisem parametrów, na końcu analiza i rozmowa o wynikach.
Auto musi być dopuszczone do ruchu, z ważnym OC i badaniem technicznym, bo jedziemy po drodze publicznej. Nie odtworzymy wszystkich warunków: jeśli objaw pojawia się np. po godzinie jazdy autostradą, krótki odcinek go nie wywoła. Wtedy dodatkowy log możesz nagrać samodzielnie na trasie, według instrukcji, jak nagrać log.
Raport piszemy tak, żeby zrozumiał go kierowca i żeby mechanik wiedział, od czego zacząć. Nie zawiera ogólników, tylko liczby, wykresy i wnioski.
Log z jazdy odpowiada na trzy pytania: czy auto nadaje się do kalibracji, czy kalibracja działa i czy plik wgrany gdzie indziej nie przekracza możliwości silnika.
Przed tuningiem. Log seryjny jest częścią każdej naszej kalibracji, np. log seryjny przed Stage 1. Pokazuje, czy turbosprężarka i pompa paliwa mają zapas, zanim cokolwiek zmienimy.
Po naszym tuningu. Po wgraniu nagrywamy log w tych samych warunkach i sprawdzamy, czy silnik osiąga nowe wartości zadane. Jeśli coś odstaje, poprawiamy kalibrację i nagrywamy kolejny log.
Po cudzym tuningu. Log pokaże, czy doładowanie nie przekracza zadanego, czy ciśnienie w szynie nadąża i czy temperatura spalin nie rośnie za wysoko. Oceniamy parametry, a nie firmę, która robiła tuning. Gdy wynik jest zły, kolejny krok opisujemy na stronie o aucie po nieudanym tuningu.
Nie mamy hamowni. Efekt i bezpieczeństwo kalibracji sprawdzamy w logach i pomiarem GPS, a nie wykresem mocy. Hamownia podwoziowa mierzy moc na kołach, a log pokazuje, jak silnik do tej mocy dochodzi i czy mieści się w granicach.
Z logów nie robimy wykresu mocy i nie przeliczamy ich na konie mechaniczne. Za to widać w nich rzeczy, których wykres mocy nie pokazuje: rozjazd doładowania, spadek ciśnienia paliwa, cofanie zapłonu. Opisujemy to szerzej na stronach jak mierzymy efekt bez hamowni i co pokazuje hamownia, a co logi. Gdy potrzebujesz wykresu mocy, każda niezależna hamownia go zrobi.
Od 249 zł brutto, z dojazdem w cenie do 50 km. W cenie jest diagnostyka komputerowa, logi z jazdy pod obciążeniem i raport PDF z wykresami i zaleceniami.
Zamówisz u nas kalibrację w ciągu 30 dni? Całą kwotę 249 zł odejmiemy od jej ceny. Masz diesla, który często wypala filtr albo dymi? Pakiet Diagnoza DPF i EGR od 349 zł łączy logi, sprawdzenie wszystkich układów emisji i wymuszoną regenerację, jeśli filtr na nią pozwala.
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 249 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
1-1,5 h.
W cenie
Dojazd do 50 km
Diagnostyka komputerowa
Logi z jazdy pod obciążeniem
Raport PDF z wykresami i zaleceniami
Zdalnie · cała Polska
od 99 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Do 24 h w dni robocze.
W cenie
Analiza przesłanego logu i raportu błędów
Raport PDF z wnioskami
Z dojazdem · do 50 km w cenie
Diagnostyka wszystkich układów emisji, logi z jazdy pod obciążeniem, wymuszona regeneracja DPF testerem (jeśli stan filtra na to pozwala) i raport z planem naprawy.
Skład pakietu: Diagnostyka wszystkich układów emisji (DPF, EGR, AdBlue i SCR, klapy wirowe, sondy lambda), datalogi z jazdy, wymuszona regeneracja DPF, raport PDF z planem naprawy.
od 349 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Przykład, każde auto z DPF: bez pakietu 498 zł, w pakiecie od 349 zł.
W cenie
Dojazd do 50 km
Odczyt błędów ze wszystkich sterowników
Parametry pracy silnika i stan układów emisji
Raport z zaleceniami
Poza strefą dojazdu nagraj log samodzielnie albo z pomocą swojego mechanika i prześlij go do analizy zdalnej. Potrzebujesz interfejsu do logowania, który obsługuje Twój sterownik, i odcinka drogi.
Jakie parametry zapisać i jak przejechać odcinek, opisuje instrukcja logowania. Zdalnie nie sprawdzimy mechaniki, więc raport wskaże prawdopodobne przyczyny, które powinien potwierdzić mechanik.
Prowadzisz warsztat? Zamów diagnostykę z logami dla auta swojego klienta, na tych samych zasadach i w tej samej cenie co kierowca. W strefie dojazdu nagramy logi na miejscu, a dla aut spoza strefy przeanalizujemy log nagrany w Twoim warsztacie.
Raport opisuje parametry i przyczyny, a z Twoim klientem nie kontaktujemy się bez Twojej zgody. Stałą współpracę przy kalibracjach opisuje oferta dla warsztatów.
Opisz objaw i podaj, gdzie stoi auto. Zaproponujemy termin i odcinek, na którym bezpiecznie nagramy log.
