Pomiar bez ściemy: chiptuning bez hamowni, za to z logami i GPS

• Log seryjny przed zmianą. Nagrany na oprogramowaniu seryjnym pokazuje, czy auto jest sprawne i czy turbosprężarka oraz pompa paliwa nadążają za wartościami zadanymi.
• Log po wgraniu i po korekcie. Ten sam przejazd na nowej kalibracji: czy silnik osiąga zapisane wartości i nie przekracza bezpiecznych granic. Jeśli coś odstaje, poprawiamy kalibrację i nagrywamy kolejny log.
• Pomiar GPS przed i po. Czas przyspieszenia 60-⁠100 km/h i elastyczności 80-⁠120 km/h na tym samym odcinku, w tuningu z dojazdem zwykle tego samego dnia co tuning, w obu kierunkach i tylko tam, gdzie pozwalają przepisy.

Co pokazuje log, czego nie pokaże wykres z hamowni? Wykres pokazuje moc, ale nie powie, czy temperatura spalin zbliżyła się do limitu, czy sterownik cofał zapłon i czy doładowanie nadążało za zadanym. Log pokazuje, jak silnik pracuje w warunkach, w jakich naprawdę jeździsz.

W tuningu zdalnym te same parametry zapiszesz według instrukcji, jak nagrać log samodzielnie. Jakie limity turbosprężarki, sprzęgła i temperatur przyjmujemy, opisujemy na stronie o tym, jak ograniczamy ryzyko przy kalibracji.

Gdy auto nie ma czujnika temperatury spalin

Wtedy piszemy w protokole wprost, że temperatury spalin nie mierzyliśmy. Obciążenie cieplne oceniamy pośrednio: z dawki paliwa w stosunku do ilości powietrza i z tego, czy sterownik nie włącza ochrony silnika. Log nie zmierzy też mocy ani średniego spalania, ale pokaże, czy silnik zaczyna się przegrzewać.

• Oś pozioma to obroty silnika. Log nagrywamy na jednym biegu z pedałem gazu wciśniętym do końca.
• Oś lewa to doładowanie w barach: linia „Zadane” pochodzi z kalibracji, „Rzeczywiste” z czujnika w dolocie.
• Oś prawa to temperatura spalin, a linia „Limit” to granica, do której nie chcemy się zbliżać.
• Numerowane znaczniki wskazują miejsca opisane pod wykresem.

Wykres niżej jest przykładowy: to log seryjny diesla 2.0 z turbosprężarką. Przy niskich obrotach rzeczywiste doładowanie dochodzi do zadanego z niewielkim opóźnieniem, co jest normalne. Od ok. 2 000 obr./min obie linie idą razem, a temperatura spalin kończy przejazd z zapasem do limitu.

Niepokojące są trzy obrazy: doładowanie rzeczywiste coraz bardziej odstające od zadanego, linia rzeczywista falująca albo wyraźnie wyższa od zadanej i temperatura spalin dochodząca do limitu. W logu po wgraniu to sygnał do korekty: zmniejszamy zadane wartości tam, gdzie silnik za nimi nie nadąża, i nagrywamy kolejny log.

Wykres powyżej nie pochodzi z pomiaru konkretnego auta. Wykresy z prawdziwych logów opublikujemy tylko z datą, opisem auta i warunkami przejazdu, po osobnej, pisemnej zgodzie właściciela, w realizacjach z logami i GPS. Czym różni się wydruk z hamowni, wyjaśnia artykuł jak czytać wykres z hamowni.

Co mierzymy

• 60-⁠100 km/h: przyspieszenie z pedałem gazu wciśniętym do końca. Przed i po jedziemy tak samo: w automacie w tym samym trybie skrzyni, w manualu na tych samych biegach.
• 80-⁠120 km/h: elastyczność na stałym biegu, bez redukcji. Tak wygląda wyprzedzanie na drodze ekspresowej, a wynik dobrze pokazuje zmianę momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów.

Warunki pomiaru

• Ten sam odcinek przed i po, płaski i prosty, w obu kierunkach. Średnia z obu kierunków zmniejsza wpływ nachylenia drogi i wiatru.
• Kilka przejazdów w każdą stronę, a wynikiem jest średnia.
• Podobne warunki: temperatura powietrza, wiatr, obciążenie auta, rodzaj i ilość paliwa, ciśnienie w oponach.
• Karta pomiaru z datą, temperaturą, paliwem, obciążeniem oraz kierunkiem i czasem każdego przejazdu.

Zgodnie z przepisami

Odcinek i zakres dobieramy do limitu prędkości: 60-⁠100 km/h tylko tam, gdzie wolno jechać co najmniej 100 km/h, a 80-⁠120 km/h tylko na drodze ekspresowej albo autostradzie z limitem co najmniej 120 km/h. Potrzebny jest pusty odcinek, sucha nawierzchnia i dobra widoczność, inaczej pomiar przekładamy. Pomiaru 100-⁠200 km/h nie robimy: najwyższy limit w Polsce to 140 km/h na autostradzie (art. 20 Prawa o ruchu drogowym).

Czego GPS nie powie

Miernik GPS nie mierzy mocy ani momentu. Czas przyspieszenia zależy też od masy auta, przyczepności, zmian biegów i warunków, dlatego nie przeliczamy go na konie mechaniczne. Liczy się różnica czasu przed i po.

Dwa auta z tym samym kodem silnika mogą mieć różne wersje oprogramowania, inny przebieg, wymienioną turbosprężarkę i inne paliwo w baku, a każda z tych rzeczy zmienia wynik. Dlatego w katalogu mocy z wartościami orientacyjnymi dla Twojego silnika każda liczba ma dopisek o metodzie, a tego, czy kalibracja działa w Twoim aucie, dowodzą logi.

Wyższa liczba w czyjejś tabeli nie musi oznaczać lepszej kalibracji: może wynikać z innego sposobu liczenia albo z ustawień bez zapasu dla sprzęgła i skrzyni. Jakich przyrostów realnie się spodziewać, wyjaśniamy w artykule ile koni realnie daje chiptuning.

Hamownia rolkowa mierzy moc, z jaką koła napędzają rolki. Straty w skrzyni biegów, półosiach i oponach mierzy się zwykle w fazie wybiegu: po przejeździe kierowca wciska sprzęgło, auto się toczy, a stanowisko liczy, ile mocy pochłania napęd. To właśnie tak zwana strata mocy na hamowni, a wynik jest przybliżeniem.

Drugi powód to przeliczanie warunków. Silnik ma inną moc w upale niż w chłodzie, dlatego wynik przelicza się do warunków odniesienia według normy albo przepisu, np. DIN 70020, dyrektywy 80/1269/EWG, ISO 1585 albo SAE J1349. Nie wszystkie przyjmują te same warunki odniesienia: DIN 70020 zakłada 20 °C i 1013 hPa, a SAE J1349 25 °C i 990 hPa suchego powietrza, więc wyników przeliczonych według różnych norm nie można wprost porównywać.

Trzeci powód to auto i stanowisko: ciśnienie i rodzaj opon, nagrzane powietrze w dolocie po kilku przejazdach, siła nadmuchu chłodzącego i bieg pomiarowy. Nawet moc fabryczna ma tolerancję: przy kontroli zgodności produkcji regulamin EKG ONZ nr 85 dopuszcza różnicę do 5% od wartości z homologacji. Niższy wynik na wydruku nie musi więc oznaczać usterki.

Szersze porównanie narzędzi pomiarowych opisujemy w artykule hamownia czy logi i pomiar GPS.

Tabela niżej opisuje protokół, a karta pod nią to przykładowa karta pomiaru GPS. Wykres z logu wygląda w nim jak przykładowy wykres wyżej, a liczby na karcie GPS nie pochodzą z pomiaru konkretnego auta.

Gwarancja na kalibrację zaczyna się w dniu, w którym log potwierdzi poprawną pracę silnika: gwarancja po weryfikacji logiem. Gotowy plik kupiony w ogłoszeniu zwykle kończy się na wgraniu, bez logu i protokołu, co opisujemy na stronie dlaczego gotowiec nie ma logów.

Efekt sprawdzamy w trzech logach, które nagrywasz Ty albo Twój mechanik: seryjnym, po wgraniu i po każdej korekcie. Analizujemy je tak samo jak własne. Jeśli masz miernik GPS, porównamy Twoje pomiary przed i po, ale to opcja, a pomiar robisz tylko tam, gdzie pozwalają przepisy. Log nagrany poza zleceniem tuningu przeanalizujemy w ramach zdalnej analizy Twojego logu.

W file service warsztat przesyła log seryjny razem z odczytem i log kontrolny po wgraniu pliku. Pomiaru GPS nie robimy, a protokół dla klienta warsztatu zawiera wykres z logu. Prowadzisz warsztat? Wyślij plik jako warsztat.

1. Ta sama trasa, podobne warunki. Przejedź przed tuningiem i po nim ten sam odcinek, z tym samym paliwem, i zwróć uwagę na wyprzedzanie.
2. Średnie spalanie z komputera pokładowego na tej samej trasie przed i po, a dla pewności kilka tankowań do pełna. Przy spokojnej jeździe spalanie może spaść, ale to zależy od stylu jazdy.
3. Aplikacja GPS w telefonie zmierzy czas 60-⁠100 km/h, ale dokładność zależy od częstotliwości odbiornika, więc traktuj wynik orientacyjnie. Telefon obsługuje pasażer, a pomiar robisz tylko tam, gdzie pozwalają przepisy.
4. Własny log. Masz interfejs diagnostyczny? Nagraj log według instrukcji logowania i porównaj go z logiem seryjnym.