Diagnostyka · Układy emisji
Krótka odpowiedź
Klapy wirowe to klapki w kolektorze dolotowym diesla, które przy niskich obrotach zawirowują powietrze, żeby paliwo lepiej się spalało. Uszkodzone dają nierówną pracę, słabe przyspieszanie z niskich obrotów, dymienie i błędy nastawnika klap. Zarośnięte nagarem klapy mogą się zablokować, a luźna klapa może wpaść do cylindra, dlatego objawów nie warto odkładać. Testujemy nastawnik u Ciebie, a raport mówi, czy potrzebne są oględziny kolektora u mechanika.
Wyjaśniamy tu, jak pracują klapy wirowe, po czym rozpoznać, że są zablokowane, zapchane albo luźne, i jak wygląda naprawa. Piszemy też wprost, czego tester nie zobaczy i kiedy potrzebny jest mechanik. Klapy sprawdzamy razem z pozostałymi elementami w ramach diagnostyki układów emisji z dojazdem.
Klapy wirowe to klapki w kolektorze dolotowym diesla, które przy niskich obrotach przymykają część kanałów dolotowych. Powietrze wpada wtedy do cylindra szybciej i wiruje, więc lepiej miesza się z paliwem, a paliwo spala się czyściej.
W wielu dieslach każdy cylinder ma dwa kanały dolotowe. Klapa zamyka jeden z nich przy niskim i częściowym obciążeniu, a przy wyższych obrotach się otwiera, żeby silnik mógł zassać jak najwięcej powietrza. Przykładowo w 2.0 TDI z rodziny EA189 klapy są całkowicie otwarte od około 3 000 obr./min.
Klapy siedzą zwykle na wspólnej osi albo są połączone cięgnem. Porusza je nastawnik podciśnieniowy albo elektryczny. Czujnik położenia (potencjometr) mówi sterownikowi silnika, gdzie klapy są naprawdę, a sterownik porównuje to z położeniem, którego żąda.
Klapy wirowe w kolektorze dolotowym
Schemat poglądowy
Najczęściej to nierówna praca na biegu jałowym, słabe przyspieszanie z niskich obrotów, dymienie i błąd nastawnika. Metaliczne stuki z silnika to sygnał alarmowy.
| Objaw | Możliwa przyczyna |
|---|---|
| Nierówna praca na biegu jałowym | klapy zacięte w złej pozycji albo domykające się nierówno w poszczególnych cylindrach |
| Słabe przyspieszanie, zanim turbosprężarka zacznie podawać powietrze | klapy zablokowane w pozycji otwartej, powietrze słabo wiruje |
| Spadek mocy na wysokich obrotach | klapy zablokowane w pozycji zamkniętej dławią przepływ powietrza |
| Dymienie, więcej sadzy w filtrze DPF | gorsze mieszanie paliwa z powietrzem |
| Kontrolka, tryb awaryjny, kody P2015 lub P2008 | klapy nie osiągają położenia zadanego albo usterka obwodu nastawnika |
| Metaliczne stuki, nagle nierówna praca jednego cylindra | możliwa luźna lub urwana klapa: zatrzymaj auto i nie jedź dalej |
Kod P2015 oznacza sygnał czujnika położenia klap spoza oczekiwanego zakresu, najczęściej przez zacięte klapy, luz na cięgnie albo zużyty potencjometr. P2008 dotyczy obwodu sterowania nastawnika: przerwy, zwarcia albo uszkodzonego silniczka. Część producentów, np. Opel w 1.9 CDTI, używa własnych kodów, które zbieramy w dziale kody błędów silnika.
Najczęstsza usterka to nagar, który oblepia klapy i ich osie. Klapy ruszają się coraz ciężej, aż nastawnik przestaje dawać radę, a one zatrzymują się w jednej pozycji.
Klapy zablokowane w pozycji zamkniętej dławią przepływ przy wyższych obrotach, więc auto traci moc u góry obrotomierza. Zablokowane w pozycji otwartej nie ograniczają mocy maksymalnej, ale na niskich obrotach silnik pracuje gorzej i więcej dymi.
Urwana klapa zdarza się rzadziej niż zapchanie, ale jej skutki są najpoważniejsze. Przy metalicznych stukach albo nagle nierównej pracy jednego cylindra zatrzymaj auto i nie jedź dalej, dopóki mechanik nie obejrzy kolektora.
Silnik pracuje nierówno albo tester pokazał P2015?
Klapy psują się przez nagar, zużycie osi i tulei, luz na mocowaniu, awarię nastawnika lub cięgna albo nieszczelny układ podciśnienia.
Konstrukcja klap i ich słabe punkty różnią się między silnikami. Zbieramy tu krótko to, co potwierdzają źródła.
W dieslach M47 i M57 ze starszymi, tak zwanymi małymi klapami zdarzało się urwanie klapy albo jej śruby i uszkodzenie silnika. Później BMW zmieniło konstrukcję klap. Prasa motoryzacyjna wymienia wśród silników z tym ryzykiem także N47. Więcej: klapy wirowe BMW N47 i M57.
W 1.9 CDTI z głowicą 16V (Opel Z19DTH i jego odpowiedniki w Fiacie, Alfie Romeo i Saabie) klapy w plastikowym kolektorze często się zacinają. Opel wydał w tej sprawie biuletyn dla serwisów, a prasa opisuje też wypadające klapy. W 2.0 TDI EA189 klapy porusza nastawnik elektryczny z czujnikiem położenia, a usterkę zdradza rozbieżność położenia zadanego i rzeczywistego. Szczegóły: klapy wirowe 1.9 CDTI i 2.0 TDI.
Twinport to rozwiązanie z benzynowych silników Opla, np. 1.4 i 1.6 w Astrze H. Klapa zamyka jeden z dwóch kanałów dolotowych przy częściowym obciążeniu, żeby silnik przyjął dużo spalin z EGR i zużywał mniej paliwa. Cel jest inny niż w dieslu, ale nastawnik sprawdzamy tak samo. Więcej: klapy wirowe w Oplu 1.6 Twinport.
Diesel 1.7 CRDi Hyundaia i Kii (np. ix35, i40, Sportage, Tucson) ma w kolektorze klapy wirowe z elektrycznym nastawnikiem. Wiarygodnych źródeł o typowej usterce klap w tym silniku nie znaleźliśmy, więc nie powielamy opinii z forów. Przy kodzie P2015 albo nierównej pracy robimy test nastawnika, a przy wątpliwościach zalecamy oględziny kolektora.
Odczytujemy błędy, testujemy nastawnik testerem i porównujemy położenie zadane z rzeczywistym. Trwa to zwykle 45-60 minut, a raport mówi, czy potrzebne są oględziny kolektora.
Czego tester nie pokaże
Tester widzi nastawnik i sygnał czujnika położenia, ale nie widzi samych klap w kolektorze. Pęknięta klapa na sprawnej osi albo luźna śruba mogą nie dawać żadnego błędu. Stan mechaniczny ocenia mechanik po demontażu kolektora.
Log z jazdy pokazuje położenie klap i masę powietrza przy różnych obrotach, więc przydaje się, gdy błąd pojawia się tylko na gorącym silniku albo w wąskim zakresie obrotów. Wtedy polecamy diagnostykę z logami z jazdy, dostępną też w pakiecie Diagnoza DPF i EGR.
To, co zaleca raport, zależy od wyniku testu i oględzin. Samą naprawę wykonuje mechanik, a po niej możesz zamówić u nas diagnostykę kontrolną, w której testerem sprawdzimy, czy klapy pracują według sterownika.
| Wynik | Zalecenie | Kto wykonuje |
|---|---|---|
| Nagar, klapy się ruszają, nastawnik sprawny | czyszczenie kolektora i klap, sprawdzenie źródła nagaru | mechanik |
| Luz na osiach, poluzowane klapy | regeneracja kolektora (nowe osie, tuleje, mocowania) albo nowy kolektor z klapami | mechanik lub firma regenerująca kolektory |
| Uszkodzony nastawnik, potencjometr albo cięgno | wymiana nastawnika lub cięgna, adaptacja, jeśli sterownik jej wymaga | mechanik |
| Nieszczelny układ podciśnienia | wymiana wężyka albo elektrozaworu | mechanik |
| Po naprawie | kasowanie błędów i test położenia klap | mechanik z testerem albo my |
Nie naprawiamy kolektorów i nie wymieniamy części. Nasza rola kończy się na diagnozie i kontroli: raport ma oszczędzić Ci kupowania nastawnika, gdy zawinił nagar, albo czyszczenia, gdy klapy mają luz i trzeba je regenerować.
Diagnostyka klap wirowych z dojazdem kosztuje od 149 zł brutto. Za tę kwotę podczas jednej wizyty sprawdzamy też EGR, filtr DPF, układ AdBlue i sondy lambda.
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 149 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
45-60 min.
W cenie
Dojazd do 50 km
Odczyt błędów i test nastawnika klap
Raport z zaleceniami
Z dojazdem · do 50 km w cenie
od 249 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
1-1,5 h.
W cenie
Dojazd do 50 km
Diagnostyka komputerowa
Logi z jazdy pod obciążeniem
Raport PDF z wykresami i zaleceniami
Z dojazdem · do 50 km w cenie
Diagnostyka wszystkich układów emisji, logi z jazdy pod obciążeniem, wymuszona regeneracja DPF testerem (jeśli stan filtra na to pozwala) i raport z planem naprawy.
Skład pakietu: Diagnostyka wszystkich układów emisji (DPF, EGR, AdBlue i SCR, klapy wirowe, sondy lambda), datalogi z jazdy, wymuszona regeneracja DPF, raport PDF z planem naprawy.
od 349 zł
Cena końcowa (zwolnienie z VAT)
Przykład, każde auto z DPF: bez pakietu 498 zł, w pakiecie od 349 zł.
W cenie
Dojazd do 50 km
Odczyt błędów ze wszystkich sterowników
Parametry pracy silnika i stan układów emisji
Raport z zaleceniami
W cenie jest dojazd w promieniu 50 km, odczyt błędów, test nastawnika klap i raport z zaleceniami. Pakiet Diagnoza DPF i EGR od 349 zł dokłada logi z jazdy pod obciążeniem i wymuszoną regenerację filtra DPF, jeśli jego stan na to pozwala. Oględziny i czyszczenie kolektora wycenia Twój mechanik.
Na forach popularna jest przeróbka polegająca na demontażu klap. Nie wykonujemy jej i odradzamy ją w aucie, które jeździ po drogach publicznych, bo klapy należą do układów wpływających na emisję spalin.
Zaślepki nie usuwają nagaru ani jego przyczyny, a sterownik bez sygnału z klap zwykle zapisuje błędy. Przepisy o układach wpływających na emisję zebraliśmy na stronie informacja prawna.
Sprawdzimy nastawnik i czujnik położenia klap u Ciebie, a raport powie, czy wystarczy wymiana nastawnika, czy kolektor trzeba obejrzeć u mechanika.
Programową zmianę sterowania klapami wirowymi wykonujemy wyłącznie dla pojazdów wykorzystywanych poza drogami publicznymi (motorsport, tor, zastosowania pozadrogowe), po podpisaniu przez właściciela oświadczenia o przeznaczeniu pojazdu. Szczegóły: kalibracje motorsport i off-road.
Kalibracje motorsport i off-road
Wyłącznie pojazdy poza drogami publicznymi (motorsport, tor, off-road), z podpisanym oświadczeniem.
Kalibracje zmieniające działanie układów oczyszczania spalin (DPF/FAP, EGR, SCR/AdBlue, katalizator, sondy lambda) wykonujemy wyłącznie dla pojazdów wykorzystywanych poza drogami publicznymi - w motorsporcie, na torze lub w zastosowaniach pozadrogowych. Pojazd z taką modyfikacją nie spełnia wymagań art. 66 ustawy Prawo o ruchu drogowym i nie może poruszać się po drogach publicznych. Przed wykonaniem usługi klient podpisuje oświadczenie o przeznaczeniu pojazdu.
