Chiptuning Stage 1: co to jest, co daje i ile kosztuje

Podział na etapy (ang. stage) nie jest normą i firmy rozumieją go różnie. U nas granica jest prosta: części zmieniające przepływ powietrza lub paliwa, np. inny intercooler, dolot albo wydech, oznaczają Stage 2 pod zmienione części.

Stage 1 to też nie „wgranie mapy” z bazy: wartości ustawiamy pod odczyt Twojego sterownika i log seryjny, bo auta z tym samym kodem silnika bywają różne. Stage 1 robimy w dieslach, benzynach turbo i autach dostawczych do 3,5 t, a sens w benzynie wolnossącej i hybrydzie oceniamy przed zleceniem. Podstawy opisuje strona jak działa chiptuning.

• Wyprzedzanie na jednym biegu. Przy tych samych obrotach silnik oddaje więcej momentu obrotowego, więc manewr trwa krócej. Widać to w czasie przyspieszenia GPS od 80 do 120 km/h.
• Rzadsze redukcje. Do tego samego przyspieszenia wystarczy mniejsze wciśnięcie pedału, więc rzadziej zmieniasz bieg, a automat rzadziej schodzi bieg niżej.
• Szybsza reakcja na gaz. Doładowanie narasta szybciej, ale w tempie dopasowanym do sprzęgła i skrzyni, żeby auto nie szarpało.
• Zapas przy pełnym obciążeniu. Z pasażerami albo przyczepą silnik rzadziej pracuje na granicy. Dopuszczalna masa przyczepy w dowodzie się nie zmienia.

Przy spokojnej jeździe spalanie może spaść, a przy częstym korzystaniu z nowego momentu wzrośnie, dlatego liczby nie obiecujemy. Mechanizm opisuje artykuł kiedy spalanie spada, a kiedy rośnie. Różnice między tabelami mocy w internecie wyjaśnia artykuł realne przyrosty mocy i momentu.

W dieslu zmieniamy doładowanie zadane, dawkę paliwa, ciśnienie w szynie common rail i ogranicznik dymienia, a w benzynie turbo doładowanie, kąt wyprzedzenia zapłonu i skład mieszanki pod pełnym obciążeniem. Zabezpieczenia termiczne zostają aktywne. Różnice rozwijają strony chiptuning diesla i kalibracja benzyny turbo.

Sprzęgło i koło dwumasowe

Sprzęgło przenosi moment tarciem, a koło dwumasowe tłumi drgania skrętne silnika na sprężynach łukowych. Oba są dobrane do seryjnego momentu. Producenci kół dwumasowych ostrzegają w poradnikach serwisowych, że duży przyrost momentu wyczerpuje ich zapas: sprężyny mogą wtedy dochodzić do oporu już w zwykłej jeździe.

Dlatego przy niskich obrotach moment narasta u nas łagodniej, a jego maksimum trzymamy w granicach sprzęgła. Poślizg widać w logu, gdy na wysokim biegu obroty rosną szybciej niż prędkość, i wtedy wskazujemy wymianę zamiast kalibracji. Więcej w artykule sprzęgło i dwumasa po chiptuningu.

Turbosprężarka i temperatura spalin

Doładowanie podnosimy tylko tam, gdzie turbosprężarka nadąża: rzeczywiste ma szybko dochodzić do zadanego i go nie przestrzeliwać. Przy wysokich obrotach zostawiamy zapas, bo seryjna turbosprężarka ma ograniczoną wydajność i prędkość obrotową, a samo nadążanie doładowania nie pokazuje, jak blisko granicy pracuje.

Temperatura spalin (EGT) to temperatura gazów wylotowych, a zbyt wysoka szkodzi turbosprężarce i tłokom. Diesle z filtrem DPF mają zwykle czujniki tej temperatury, więc widzimy ją w logu. W benzynie turbo sterownik chroni turbosprężarkę i katalizator, wzbogacając mieszankę, co widać w odczycie lambdy. Jeśli ta ochrona włącza się częściej niż na oprogramowaniu seryjnym, zmniejszamy przyrost.

Dymienie i filtr DPF

Ogranicznik dymienia to limit dawki paliwa względem ilości zassanego powietrza. Gdy ustawi się go zbyt wysoko, diesel wytwarza więcej sadzy, która trafia do filtra DPF i częściej wymusza jego wypalanie, czyli regenerację. Przed wgraniem sprawdzamy szacunek sadzy i historię regeneracji, a po wgraniu pilnujemy w logu lambdy pod pełnym obciążeniem. Sprawny filtr zatrzymuje sadzę, więc sam wygląd spalin niczego nie dowodzi, a auta z zapchanym filtrem nie kalibrujemy.

Limit skrzyni biegów

Każda skrzynia ma limit momentu wejściowego ustalony przez producenta. W skrzyni ręcznej pilnuje go sama kalibracja silnika. W automacie i DSG sterownik skrzyni biegów (TCU) współpracuje ze sterownikiem silnika: przekazuje mu swoje ograniczenia i przy zmianie biegu prosi o chwilowe zmniejszenie momentu.

Gdy nowy moment przekracza zapas skrzyni, trzymamy go poniżej limitu. Możemy też w tej samej wizycie zrobić kalibrację sterownika DSG pod nowy moment albo innej skrzyni z listy na stronie tuning skrzyni automatycznej.

Marginesy podzespołów omawia szerzej strona jak ograniczamy ryzyko przy kalibracji.

Co pokazuje log przed wgraniem i po nim

Log nagrywamy dwa razy, na tym samym odcinku. Porównanie pokazuje, co zmieniła kalibracja i czy silnik trzyma się ustalonych granic.

Do tego mierzymy GPS-em czas przyspieszenia 60-⁠100 i 80-⁠120 km/h, na tym samym odcinku w obu kierunkach. Hamowni nie mamy: wykres mocy zamówisz w niezależnej hamowni, a my pokażemy, co działo się w silniku. Metodę opisuje strona logi i GPS zamiast hamowni.

Z dojazdem, zdalnie albo przez Twój warsztat

W promieniu 50 km od Wrocławia, Środy Śląskiej, Legnicy i Szczecina robimy Stage 1 u Ciebie, z dojazdem w cenie (chiptuning mobilny). Z reszty kraju możesz zamówić tuning wysyłkowy z całej Polski: sterownik odczytuje Ty albo Twój mechanik, a kalibrację przygotowujemy my. Wtedy wymagamy trzech logów, a log po wgraniu przesyłasz w ciągu 14 dni, bo dopiero on zamyka zlecenie i uruchamia gwarancję. Warsztaty korzystają z file service dla warsztatów.

Ceny są końcowe i takie same w czterech lokalizacjach. Ceny ok. 30% niższe od średniej rynkowej. Wyjątki, np. silniki od 300 KM, i sposób liczenia opisujemy w metodologii cennika.

Benzyny od 450 KM (B4) wyceniamy od 2 490 zł, a hybrydy (H1) od 1 490 zł. Wszystkie pozycje są w cenniku chiptuningu.

Co jest w cenie

Zakres zależy od trybu obsługi: przełącz go, żeby zobaczyć, co dostajesz.

Dopłaty, o których mówimy przed zleceniem

• Odblokowanie zapisu sterownika: od 799 zł, w części sterowników Bosch MD1 i MG1 oraz innych sterownikach z zabezpieczeniem zapisu. Wiemy o tym po identyfikacji, przed zleceniem. W tuningu zdalnym odblokowanie jest możliwe tylko przy wysyłce sterownika.
• Pozyskanie oryginalnego oprogramowania: od 199 zł, gdy auto było modyfikowane i nie ma odczytu sprzed zmian.
• Odczyt na stole lub w trybie boot: od 199 zł u Ciebie, gdy sterownika nie da się odczytać przez OBD.
• Zmiana na życzenie po 30 dniach albo ponowne wgranie po aktualizacji: od 249 zł. Wady kalibracji poprawiamy bez opłat przez cały okres gwarancji.

Pakiety ze Stage 1

Pakiet kosztuje mniej niż te same usługi zamawiane osobno. Entuzjasta z pops & bangs jest dla benzyn, dlatego pod kartami podajemy informację o hałasie. Zmianę ogranicznika Vmax i start-stop wyłączony na stałe dodasz też pojedynczo.

• Auto z usterką. Błędy doładowania lub wtrysku, zapchany DPF, niesprawny EGR albo SCR. Większe obciążenie pogłębi usterkę.
• Zużyte sprzęgło albo hałasujące koło dwumasowe. Najpierw wymiana, potem kalibracja.
• Benzyna wolnossąca, a oczekujesz efektu jak w turbo. Przyrost wyniesie zwykle kilka procent.
• Auto po zmianach mechanicznych. Inny intercooler, wydech albo turbosprężarka to Stage 2 lub Stage 3.
• Chcesz tylko plik, bez diagnostyki i logów. Nikt wtedy nie sprawdzi, jak kalibracja działa w Twoim aucie: czym gotowiec różni się od kalibracji pod logi.
• Szukasz sposobu na DPF, EGR albo AdBlue bez naprawy. Stage 1 zostawia układy oczyszczania spalin w pełni aktywne. Ich usterki diagnozujemy, filtr DPF w razie potrzeby wypalamy testerem (wymuszona regeneracja), a naprawę mechaniczną według naszego raportu wykonuje Twój mechanik.

Przez 14 dni od wgrania wybierasz bezpłatną korektę albo powrót do oprogramowania seryjnego, jeśli auto nie jeździ tak, jak się umówiliśmy. Przez 30 dni zmieniamy kalibrację bez dopłaty, a oryginał przechowujemy bezterminowo. Szczegóły: warunki gwarancji na kalibrację.

Stage 1 nie wymaga zmian w częściach auta, ale zmienia jego parametry, więc o zmianie mocy poinformuj ubezpieczyciela. Czy Stage 1 wymaga dodatkowego badania technicznego, zależy od tego, czy jest zmianą konstrukcyjną w rozumieniu przepisów. Zasady opisujemy na stronie co z dowodem rejestracyjnym i ubezpieczeniem.