Chiptuning Fiat 1.9 Multijet (Opel 1.9 CDTI)

Obie odmiany mają tę samą pojemność i różnią się głowicą: osiem albo szesnaście zaworów. Słabsza seryjnie zostawia więcej rezerwy, więc procentowo zyskuje więcej. W szesnastozaworowej przyrost ogranicza wydajność turbosprężarki o zmiennej geometrii i temperatura spalin przy długim obciążeniu. Wtrysk tej generacji pracuje z ciśnieniem do 1 600 bar, dlatego dawkę podnosimy dopiero po sprawdzeniu korekt wtryskiwaczy. Po kilkunastu latach eksploatacji o końcowym ustawieniu częściej decyduje sprzęgło z kołem dwumasowym niż sam silnik.

Czterocylindrowy diesel ma pojemność 1 910 cm³, średnicę cylindra 82 mm, skok 90,4 mm i stopień sprężania 18,5:1. Paliwo podaje wtrysk common rail, a powietrze turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Opel oznaczał go Z19DT lub Z19DTJ (120 KM, 280 Nm) oraz Z19DTH (150 KM, 320 Nm). Silnik spełnia normę Euro 4, ma zawór EGR i, zależnie od wersji, filtr cząstek stałych DPF. Ta sama konstrukcja pracowała w Alfie Romeo 159, Fiacie Bravo i Saabie 9-⁠3, gdzie nosiła nazwy JTD, JTDm i TiD.

Roczniki Astry H i Zafiry B po zmianie sterownika, mniej więcej od 2007 do 2010 r., mają Bosch EDC16C39. W starszych egzemplarzach wariant ustalamy z odczytu, bo źródła nie są w tej sprawie zgodne. EDC16 to rodzina starszej generacji, stąd niższa cena niż w dieslach z EDC17 i brak dopłaty za odblokowanie zapisu. Czy pracujemy przez gniazdo diagnostyczne, czy po wymontowaniu sterownika, potwierdzamy po jego identyfikacji.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Oba modele sprzedawano z sześciobiegową skrzynią ręczną albo sześciobiegowym automatem, przy czym Astrę H 150 KM łączono z manualem. Dla żadnej z tych skrzyń nie mamy ze źródeł limitu momentu, więc granicy nie zgadujemy. W manualu wyznacza ją stan sprzęgła i koła dwumasowego: zużyta dwumasa po kalibracji szybko pokaże się drganiami przy ruszaniu (jak moment wpływa na sprzęgło i koło dwumasowe). Zafira z automatem często wozi komplet pasażerów i bagaż, dlatego przed kalibracją sprawdzamy płynność zmian i temperaturę oleju skrzyni (kalibracja sterownika skrzyni (TCU)).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa.

Obie opisane usterki dotyczą szesnastozaworowej wersji 150 KM i obie trzeba wykluczyć przed kalibracją, bo zafałszowują log seryjny.

Klapy wirowe siedzą w plastikowym kolektorze dolotowym i przy niskich obrotach zawirowują powietrze. Gdy się zacinają, silnik jest ospały, zanim turbosprężarka zacznie podawać powietrze, dymi i zapisuje błąd siłownika klap. Przy dużym przebiegu słabo zamocowana klapa może się też urwać i uszkodzić zawór albo cylinder. Dlatego najpierw sprawdzamy ruch klap i błędy, a zacięty mechanizm kierujemy do diagnostyki i naprawy klap wirowych. Jak wygląda naprawa kolektora, opisujemy w poradniku klapy wirowe 1.9 CDTI.

Druga sprawa to przerwy w sterowaniu wtryskiwaczem trzeciego cylindra, zwykle przez złącze elektryczne. Wyższa dawka po tuningu obciąża każdy wtryskiwacz, więc cylinder z odchyloną korektą albo przerwą w obwodzie wyklucza kalibrację do czasu naprawy.

W wersji 120 KM zdarza się zapocona turbosprężarka, a w obu odmianach zabrudzony zawór EGR i słabnący przepływomierz. Zawór sprawdzamy w ramach diagnostyki zaworu EGR, a przy filtrze DPF zestawiamy ciśnienie różnicowe z ilością sadzy (objawy zapchanego DPF).