Chiptuning Hyundai 1.7 CRDi U2 D4FD

W tej samej mocy spotkasz dwa momenty seryjne: auta z lat 2010-⁠2015 mają go mniej, a Tucsony i Sportage produkowane od 2015 r. więcej. Dlatego orientacyjny wynik różni się, choć moc po kalibracji jest podobna. Słabsze odmiany mają ten sam kod silnika co najmocniejsza i zyskują procentowo więcej. W cięższym SUV-ie granicę wyznacza jednak nie tylko silnik: sprzęgło i skrzynia dostają cały przyrost przy ruszaniu z pełnym obciążeniem, a przy dłuższej jeździe pod górę rośnie temperatura spalin.

To czterocylindrowy diesel o pojemności 1 685 cm3 z wtryskiem common rail, turbosprężarką o zmiennej geometrii (VGT) i rozrządem DOHC napędzanym łańcuchem. Produkowano go w latach 2010-⁠2018, w normach Euro 5 i Euro 6. Większa pojemność niż w silniku 1.6 z tej samej rodziny daje więcej momentu od niskich obrotów, co przy masie SUV-a ma znaczenie. Filtr cząstek stałych i zawór EGR oceniamy przy diagnostyce, bo w danych tej strony nie przypisujemy ich z góry do konkretnych wersji. Najmocniejszą odmianę Hyundai wprowadził w Tucsonie jako wersję z siedmiobiegowym automatem dwusprzęgłowym.

W wersjach Euro 5 pracuje sterownik Bosch EDC17C08, a w autach z lat 2015-⁠2018, zgodnych z Euro 6, Bosch EDC17C57. Oba należą do tej samej generacji, więc cena kalibracji jest jedna niezależnie od rocznika. To jednak różne sterowniki, dlatego wariant w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie numeru części. Metodę pracy, przez gniazdo OBD albo na stole, wybieramy po identyfikacji sterownika i mówimy o niej, zanim zaczniemy zapis.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

W naszym katalogu ten silnik występuje z sześciobiegową skrzynią ręczną, a wersja 141 KM w Tucsonie wyłącznie z siedmiobiegową dwusprzęgłową 7DCT. Limitu momentu dla żadnej z nich nie mamy ze źródła. Skrzynia 7DCT pracuje tu z najmocniejszą odmianą silnika, więc po Stage 1 przenosi najwięcej. Jej sterownika nie kalibrujemy, bo nie ma go w naszym cenniku, a moment przy ruszaniu ustawiamy tak, żeby sprzęgła nie ślizgały się w korku. Przy skrzyni ręcznej największe obciążenie bierze sprzęgło, dlatego jego stan sprawdzamy, zanim zmienimy oprogramowanie.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i dwusprzęgłowa 7-biegowa 7DCT.

Kontrole zaczynamy od sterownika, bo jego wariant mówi nam, czy auto jest w wersji Euro 5, czy Euro 6. Następnie oceniamy łańcuch rozrządu. W konstrukcji DOHC napędzanej łańcuchem wydłużony łańcuch słychać jako grzechotanie przez pierwsze sekundy po zimnym starcie. Z takim objawem nie kalibrujemy, bo najpierw trzeba ocenić napęd rozrządu.

Turbosprężarkę o zmiennej geometrii sprawdzamy w logu seryjnym: ruch kierownicy łopatek ma dawać płynny wzrost doładowania od niskich obrotów. Porównujemy korekty dawek i ciśnienie w szynie. W autach z filtrem cząstek stałych czytamy ciśnienie różnicowe i odstępy regeneracji, a położenie zaworu EGR zestawiamy z zadanym. Problemy z filtrem kierujemy do diagnostyki DPF, a z zaworem do diagnostyki EGR. W 7DCT logujemy temperaturę sprzęgieł przed kalibracją i po niej. Sprawdzamy też historię błędów w pamięci sterownika, także tych już nieaktywnych. Zapisany wcześniej błąd doładowania albo przepływu powietrza podpowiada, gdzie szukać przyczyny, zanim objaw wróci pod większym obciążeniem.