Chiptuning Hyundai 1.6 CRDi U2 D4FB

Cztery moce pochodzą z różnych lat i norm emisji, od Euro 4 do Euro 6, więc kalibrację zaczynamy od ustalenia, którą wersję masz. Słabsze odmiany mają więcej zapasu i zyskują procentowo więcej, a najmocniejsza, sprzedawana od 2015 r., fabrycznie wykorzystuje już większą część możliwości osprzętu. W starszych autach przyrost ogranicza zwykle stan turbosprężarki i wtryskiwaczy po dużym przebiegu. W nowszych decyduje ostrożność przy skrzyni dwusprzęgłowej, dla której nie znamy limitu momentu.

Czterocylindrowy diesel ma pojemność 1 582 cm3, wtrysk common rail (producent oznacza go skrótem CRDi) i turbosprężarkę. Hyundai i Kia stosowały go w latach 2006-⁠2018, a w tym czasie przeszedł od normy Euro 4 do Euro 6. Najstarsze wersje miały 115 i 116 KM, w drugiej generacji i30 pojawiła się odmiana 110 KM, a od 2015 r. najmocniejsza, z momentem 280 Nm. Wyposażenia w filtr cząstek stałych i zawór EGR nie przypisujemy tu z góry wszystkim wersjom, dlatego sprawdzamy je w konkretnym aucie.

Ten silnik przeszedł przez cztery sterowniki Bosch. W autach z lat 2006-⁠2010 pracuje EDC16C39, a w wersjach z lat 2015-⁠2018 EDC17C57. Pomiędzy nimi spotykamy EDC17C08 i EDC17C53; źródła nie przypisują ich jednoznacznie do roczników, więc wariant potwierdzamy po odczycie numeru części. Generacja sterownika decyduje o cenie: EDC16 to niższa kategoria, EDC17 wyższa. Od niej zależy też sposób odczytu i zapisu, który potwierdzamy po identyfikacji sterownika, zanim cokolwiek zmienimy.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Z tym silnikiem spotkasz aż pięć skrzyń: ręczną pięcio- i sześciobiegową, automaty cztero- i sześciobiegowe oraz siedmiobiegową dwusprzęgłową 7DCT w najmocniejszej wersji. Żadna nie ma w naszych źródłach limitu momentu, więc go nie podajemy. Kalibracji sterownika skrzyni 7DCT nie ma w naszym cenniku; przy tej skrzyni zmieniamy tylko sterownik silnika i ograniczamy moment w najniższych obrotach, żeby sprzęgła nie ślizgały się przy ruszaniu. Starsze automaty nie mają w naszych danych określonego producenta, więc ewentualną kalibrację ich sterownika wyceniamy po identyfikacji. W wersjach ręcznych moment przenosi sprzęgło z kołem dwumasowym.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 5-biegowa, manualna 6-biegowa, automatyczna 4-biegowa, automatyczna 6-biegowa i dwusprzęgłowa 7-biegowa 7DCT.

Pierwsza kontrola jest nietypowa: zanim ocenimy silnik, ustalamy, który z czterech sterowników ma Twoje auto i jaką wersję oprogramowania. Od tego zależy metoda odczytu i zakres zmian. Potem porównujemy korekty dawek wtryskiwaczy i ciśnienie w szynie zadane z rzeczywistym na całym zakresie obrotów. Doładowanie sprawdzamy w logu seryjnym: jeśli turbosprężarka nie osiąga wartości zadanej, kalibracja tylko pogłębi różnicę.

W wersjach z filtrem cząstek stałych odczytujemy ciśnienie różnicowe i odstępy między regeneracjami, a położenie zaworu EGR porównujemy z zadanym. Przy nieprawidłowościach proponujemy diagnostykę DPF albo diagnostykę EGR, zanim wrócimy do kalibracji. W autach z 7DCT patrzymy na temperaturę sprzęgieł i płynność zmian, a w ręcznych robimy próbę sprzęgła na wysokim biegu. Przy starszych automatach cztero- i sześciobiegowych sprawdzamy, czy skrzynia nie zmienia biegów z szarpnięciem, bo po zwiększeniu momentu taki objaw by się nasilił. O tym, jak kalibracja wpływa na turbinę, piszemy w artykule o turbosprężarce po chiptuningu.