Chiptuning Mercedes 3.0 CDI V6 OM642

Wszystkie wersje mają tę samą pojemność i układ V6, a różnią się mocą i momentem ustawionym przez producenta. W Vito i Sprinterze moment jest dużo niższy niż w osobówkach, więc tam granicę wyznacza napęd i ładunek, a nie silnik. Najmocniejsze odmiany OM642 LS mają już seryjnie najwyższą moc i moment, dlatego przyrost procentowy jest w nich najmniejszy. W każdej wersji potencjał ogranicza temperatura spalin przy długim obciążeniu i stan dolotu, bo zanieczyszczony nastawnik turbosprężarki nie pozwala osiągnąć zadanego doładowania.

OM642 to V6 o kącie rozchylenia rzędów cylindrów 72 stopni, z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego. Paliwo podaje układ common rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Silnik ma dwa kolektory ssące z systemem przesłon, a między rzędami cylindrów producent umieścił chłodnicę oleju. Najstarsze auta z tym silnikiem w naszym katalogu pochodzą z 2005 r. (klasa E W211), najmłodsze to Sprinter W907. Spaliny oczyszczają filtr DPF (w części najwcześniejszych egzemplarzy spoza rynku niemieckiego filtra nie montowano) i układ recyrkulacji spalin (EGR), a w części wersji także układ SCR z płynem AdBlue.

Sterownik Bosch EDC17CP57 potwierdziliśmy dla OM642 m.in. w klasie S i w Sprinterze. W najstarszych autach, jak klasa E W211, wariant sterownika potwierdzamy dopiero po odczycie, bo źródła nie są tu jednoznaczne. Od identyfikacji zależy też sposób pracy: odczyt przez gniazdo diagnostyczne albo na stole, po wyjęciu sterownika. W autach z kategorii D3 i w Sprinterze W907 zapis może wymagać odblokowania. Dopłata wynosi od 799 zł i uzgadniamy ją przed zleceniem (dopłaty w cenniku).

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Osobowe auta z OM642 w naszym katalogu mają automat: 7G-Tronic lub 7G-Tronic Plus (oba 722.9) w starszych modelach i 9G-Tronic (725.0) w klasie E W213, GLC i GLE. Sprinter bywa też z ręczną 6-biegową. Moment tego V6 jest wysoki już seryjnie, a Stage 1 dokłada orientacyjnie 70-⁠100 Nm, więc przy dynamicznej jeździe albo holowaniu zalecamy kalibrację sterownika skrzyni (TCU). Dzięki niej skrzynia przyjmuje większy moment bez przeciągniętych zmian biegów: tuning skrzyni 7G-Tronic i 9G-Tronic od 849 zł. Limitów momentu tych skrzyń nie podajemy, bo nie mamy ich z wiarygodnego źródła.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa, 7G-Tronic (722.9), 7G-Tronic Plus (722.9) i 9G-Tronic (725.0).

Obie udokumentowane usterki OM642 dotyczą oleju: jego wycieku i osadów w dolocie. Wyciek spod chłodnicy oleju między rzędami cylindrów bierze się z uszczelek między chłodnicą a blokiem. Producent opisał go w biuletynie technicznym z 2013 r. i zalecił wymianę samych uszczelek, a od 2010 r. stosował poprawione uszczelki, fioletowe zamiast żółto-pomarańczowych. Przed tuningiem pytamy o ubytek oleju, bo większe obciążenie podnosi jego temperaturę.

Druga sprawa to olej z odmy, który trafia do dolotu. Osady zalepiają turbosprężarkę i jej nastawnik oraz system przesłon w obu kolektorach ssących, a zalepiony kolektor często trzeba wymienić, bo czyszczenie nie wystarcza. Objawem w logu jest doładowanie rzeczywiste spóźnione względem zadanego i błędy nastawników. Wtedy najpierw robimy diagnostykę klap i przesłon w dolocie i naprawę dolotu, a jej przebieg opisujemy w artykule o przesłonach w kolektorach ssących OM642.

Przy częstych wypaleniach filtra sprawdzamy poziom oleju, bo część paliwa podawanego do wypalania trafia do miski olejowej. Przyczyny częstych regeneracji szukamy w ramach diagnostyki DPF.