Chiptuning Mazda 2.2 MZR-CD R2AA

Obie moce mają ten sam kod silnika, więc słabsza wersja ma więcej zapasu i zyskuje procentowo więcej. W mocniejszej przyrost momentu jest wyraźnie mniejszy, bo fabrycznie ma go już sporo, a współpracuje wyłącznie ze skrzynią ręczną. Tu granicę wyznacza sprzęgło z kołem dwumasowym, a nie turbosprężarka. Znaczenie ma też wiek: najmłodsze egzemplarze mają kilkanaście lat, więc stan osprzętu bywa ważniejszy niż potencjał samej konstrukcji.

Czterocylindrowy diesel ma pojemność 2 184 cm3, wtrysk common rail i turbosprężarkę. W Mazdzie 6 drugiej generacji pracował w latach 2008-⁠2012, w normach Euro 4 i Euro 5. Wersja słabsza miała 360 Nm, a mocniejsza, wprowadzona w 2010 r. przy modernizacji modelu, 400 Nm. W obu przypadkach jedyną skrzynią w naszych danych jest sześciobiegowa ręczna. Wyposażenie w filtr cząstek stałych sprawdzamy w konkretnym aucie; pomocny jest poradnik, jak sprawdzić, czy auto ma DPF. W kolejnej generacji Mazdy 6 jego miejsce zajął diesel 2.2 z rodziny Skyactiv-D, opisany na osobnej stronie.

Nie podajemy typu sterownika tej Mazdy, bo w dostępnych źródłach wariant nie jest przypisany jednoznacznie. Przy jednym kodzie silnika spotyka się różne numery sterowników i wersje oprogramowania, a od nich zależy zakres zmian i metoda pracy. Dlatego pierwszy krok to odczyt numeru części i identyfikacja. Sposób odczytu, przez OBD albo na stole, potwierdzamy po identyfikacji sterownika. Słabsza wersja mieści się w niższej kategorii cenowej niż mocniejsza, bo w tym przypadku o kategorii decyduje rocznik.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Obie wersje mają w naszych danych wyłącznie sześciobiegową skrzynię ręczną. Limitu momentu tej skrzyni nie znamy ze źródła, więc go nie podajemy, a sterownika skrzyni do kalibracji tu nie ma. Całe obciążenie po Stage 1 bierze na siebie sprzęgło z kołem dwumasowym. W autach, które mają kilkanaście lat, to zwykle element, od którego zależy, czy kalibracja w ogóle ma sens. Przed zmianą robimy próbę na najwyższym biegu, a przy zużyciu doradzamy najpierw wymianę. Więcej piszemy w poradniku o sprzęgle i kole dwumasowym.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa.

Nie wymieniamy tu typowych usterek, bo nie znaleźliśmy ich w akcjach serwisowych ani testach, które uznajemy za źródło. Najważniejsza kontrola dotyczy oleju: sprawdzamy jego poziom i to, czy przybywa go między wymianami, zwłaszcza gdy auto jeździ na krótkich odcinkach. Przybywający olej najczęściej oznacza domieszkę paliwa, a rozrzedzony olej gorzej chroni turbosprężarkę pod wyższym obciążeniem.

W autach z filtrem cząstek stałych odczytujemy ciśnienie różnicowe i historię regeneracji, a przy nieprawidłowościach proponujemy diagnostykę DPF. Korekty dawek wtryskiwaczy i ciśnienie w szynie porównujemy na całym zakresie obrotów, bo po kilkunastu latach różnice między cylindrami potrafią być duże. Doładowanie zadane i rzeczywiste sprawdzamy w logu seryjnym, a sprzęgło próbą na wysokim biegu. Pytamy też, czy w historii auta była wymiana wtryskiwaczy albo turbosprężarki i czy użyto nowych, czy regenerowanych części. Regenerowana turbina bywa w dobrym stanie, ale jej zapas poznajemy dopiero z logu, więc wtedy kalibrujemy ostrożniej.