Chiptuning Mazda 2.2 Skyactiv-D SH-VPTS

Wszystkie trzy moce łączą niski stopień sprężania i dwustopniowe doładowanie. Najsłabsza wersja zyskuje procentowo najwięcej, a najmocniejsza, sprzedawana od 2018 r., fabrycznie wykorzystuje już znaczną część zapasu, więc jej przyrost jest skromny. Przy kalibracji najwięcej uwagi wymaga zakres, w którym pracę przejmuje duża turbosprężarka, oraz temperatura spalin przy długim obciążeniu. W autach z automatem moment dobieramy do skrzyni, a w ręcznych do stanu sprzęgła.

Czterocylindrowy diesel o pojemności 2 191 cm3 ma wyjątkowo niski jak na silnik wysokoprężny stopień sprężania, w wersji 175-konnej 14,0:1. Niskie sprężanie wymaga precyzyjnego wtrysku, dlatego silnik ma układ common rail z wielootworowymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Doładowanie jest dwustopniowe: przy niskim obciążeniu pracuje mała turbosprężarka, a wraz z jego wzrostem pracę przejmuje duża. Silnik spełnia normę Euro 6 i ma filtr cząstek stałych. W naszym katalogu napędza Mazdę 6 z lat 2012-⁠2021 oraz CX-5 pierwszej i drugiej generacji. Wersję 150-konną oznaczano kodem SHY1, 175-konną kodem SHY4, a odmianę z 2018 r. kodem SHY8.

Typu sterownika nie podajemy, bo źródła nie wskazują pewnego wariantu dla poszczególnych wersji i roczników. Rozpoznajemy go po podłączeniu, a sposób odczytu potwierdzamy po identyfikacji sterownika. Wersję z 2018 r. zaliczamy do nowszej kategorii cenowej i liczymy się w niej z zabezpieczeniem zapisu. Jeśli odblokowanie będzie potrzebne, dopłata wynosi od 799 zł i podajemy ją przed zleceniem; zasady są w cenniku. Starsze wersje kalibrujemy w niższej kategorii, bez tej dopłaty.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Mazda 6 i CX-5 z tym silnikiem mają sześciobiegową skrzynię ręczną albo sześciobiegowy automat Skyactiv-Drive. Limitu momentu żadnej z nich nie mamy ze źródła, więc go nie publikujemy. Automat Mazdy nie należy do skrzyń z naszej tabeli usług, dlatego ewentualną kalibrację jego sterownika wyceniamy po identyfikacji. W logu po kalibracji sprawdzamy, czy zmienia biegi płynnie przy pełnym obciążeniu i czy nie rośnie temperatura oleju. W wersji ręcznej moment przenosi sprzęgło z kołem dwumasowym; jak je ocenić, piszemy w poradniku o sprzęgle i dwumasie.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa Skyactiv-Drive.

Obie udokumentowane usterki łączy jedno: sadza i paliwo trafiają tam, gdzie nie powinny. Dla tuningu ma to dwa skutki. Nagar w przepustnicy dolotowej ogranicza przepływ powietrza, a kalibracja zakłada, że silnik dostaje go tyle, ile widzi sterownik. Rosnący poziom oleju oznacza jego rozcieńczenie paliwem przy regeneracji filtra, a rozrzedzony olej gorzej chroni turbosprężarki pod większym obciążeniem.

Opisana akcja serwisowa dotyczyła rynku australijskiego, dlatego w autach z Europy sprawdzamy po numerze VIN, jakie aktualizacje wykonał serwis, i porównujemy położenie przepustnicy zadane z rzeczywistym. Poziom oleju odczytujemy względem znaku X na bagnecie. Jeśli zbliża się do niego, najpierw wymiana oleju, potem log i kalibracja. Filtr sprawdzamy w logu, a przy częstych regeneracjach proponujemy diagnostykę DPF. Wpływ jazdy miejskiej na filtr opisujemy w artykule o DPF w korkach. Choć oba opisy dotyczą Australii, mechanizm nie zależy od kraju: krótkie trasy sprzyjają zarówno nagarowi, jak i rozcieńczaniu oleju.