Chiptuning Renault 2.5 dCi G9U

Przyrost ogranicza tu przede wszystkim przeniesienie napędu, a nie pojemność. Duży, długoskokowy silnik ma wysoki moment już przy niskich obrotach, więc kalibracja podnosi go umiarkowanie i nie przesuwa maksimum w górę skali obrotomierza. Turbosprężarka pracuje w busie długo pod obciążeniem, dlatego zostawiamy jej zapas temperatury spalin. Najmłodsze egzemplarze mają kilkanaście lat, więc stan sprzęgła, koła dwumasowego i turbiny decyduje o tym, ile momentu możemy rozsądnie dodać.

Pojemność wynosi 2463 cm³, średnica cylindra 89 mm, a skok 99 mm. Silnik ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, dwa wałki rozrządu i szesnaście zaworów. Paliwo podaje układ common rail, a powietrze jedna turbosprężarka. W Trafiku II i jego bliźniakach silnik pracował od 2001 r., a wcześniej trafiał też do Mastera II. Wersje z Trafica II i Vivaro A spełniały normy Euro 3 i Euro 4. Część egzemplarzy ma filtr cząstek stałych, oznaczany przez Renault skrótem FAP. W Oplu Vivaro ten sam silnik sprzedawano jako 2.5 CDTI. Z punktu widzenia kalibracji to prosta konstrukcja: jedna turbosprężarka i brak układu SCR, więc oprogramowanie ma mniej zależności niż w nowszych dieslach dostawczych.

Trafic II z tym silnikiem ma sterownik Bosch EDC16C36. To starsza generacja, więc kalibracja mieści się w cenie kategorii dostawczych Euro 3-⁠5 i nie wymaga dopłaty za odblokowanie zapisu. W Vivaro i Primastarze wariant sprawdzamy tak samo, z odczytu. Po identyfikacji sterownika potwierdzamy też, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy trzeba go wyjąć. Jeśli jesteś w zasięgu naszych lokalizacji, kalibrację zrobimy na miejscu, np. na placu Twojej firmy (tuning z dojazdem).

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Silnik współpracuje z sześciobiegową skrzynią ręczną, a w Oplu Vivaro A można go było zamówić także ze zautomatyzowaną skrzynią sześciobiegową Easytronic. Nie mamy źródła z limitem momentu tych przekładni, więc go nie podajemy. Granicę wyznacza w praktyce sprzęgło z kołem dwumasowym: bus z ładunkiem ruszający pod górę to dla nich najcięższa praca. Po wgraniu sprawdzamy w logu, czy na wyższych biegach obroty nie rosną szybciej niż prędkość. Jak rozpoznać zużyte sprzęgło, opisujemy w poradniku koło dwumasowe i sprzęgło po tuningu. Przy skrzyni zautomatyzowanej sprawdzamy adaptację sprzęgła i czas zmiany biegów, a ewentualne zmiany w jej oprogramowaniu wyceniamy osobno (tuning skrzyni biegów).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i zautomatyzowana 6-biegowa (Easytronic w Oplu Vivaro A).

Nie znamy udokumentowanych, powtarzalnych usterek tego silnika, które spełniałyby nasze kryteria źródeł. Wiek i praca tych busów wystarczają jednak, żeby przed kalibracją sprawdzić kilka rzeczy dokładniej niż w młodszym aucie.

Przy dużych przebiegach korekty dawek poszczególnych wtryskiwaczy potrafią się rozjechać, a Stage 1 zwiększy te różnice. Sprawdzamy je razem z ciśnieniem w szynie. Turbosprężarkę oceniamy po doładowaniu zadanym i rzeczywistym, a przy odchyłce szukamy przyczyny, zanim zwiększymy zadanie.

Ciśnienie różnicowe mówi, czy filtr FAP nadąża z wypalaniem. Zapchany najpierw diagnozujemy i regenerujemy (diagnostyka DPF i FAP w busie, regeneracja filtra).

Log z jazdy pod obciążeniem pokazuje, czy temperatura płynu chłodzącego stabilizuje się na podjeździe. Jeśli rośnie bez stabilizacji, najpierw szukamy przyczyny w układzie chłodzenia.