Chiptuning Renault 2.0 dCi M9R

Najsłabsze odmiany dostawcze mają turbosprężarkę bez zmiennej geometrii, a od 96 kW producent stosował turbinę VGT. To ona, razem z wydajnością wtrysku, wyznacza granicę mocy. Blok jest żeliwny, a rozrząd napędza łańcuch, więc przy Stage 1 ograniczeniem jest raczej osprzęt i przeniesienie napędu niż sam silnik. Wersja 150 KM zyskuje procentowo więcej niż najmocniejsze odmiany, bo jej seryjne ustawienia zostawiają większy zapas doładowania i dawki. W autach z automatem, skrzynią EDC albo X-Tronic moment dobieramy do przekładni, nawet jeśli silnik zniósłby więcej.

Pojemność wynosi 1995 cm³, a cztery cylindry mają średnicę 84 mm i skok 90 mm. Szesnaście zaworów sterują dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Blok odlano z żeliwa, głowicę ze stopu aluminium, a część wersji ma wałki wyrównoważające. Wtrysk to common rail, doładowanie zapewnia jedna turbosprężarka. W nomenklaturze Nissana silnik należy do rodziny MR, a Opel sprzedawał go w Vivaro jako 2.0 CDTI. Kolejne wersje przeszły od normy Euro 4 do Euro 6d. Mają filtr DPF i zawór EGR, a piąta generacja z 2018 r. (Blue dCi) dostała układ SCR z AdBlue i zmienione wymiary cylindra.

Pewnie potwierdzony wariant to Bosch EDC16CP33, m.in. w Lagunie III 150 KM i w Trafiku II. To sterownik starszej generacji, stąd niższa kategoria cenowa tych aut. W późniejszych rocznikach Laguny, w Nissanach i w Trafiku III producent stosował różne sterowniki, więc wariant w Twoim aucie ustalamy z odczytu. Od identyfikacji zależy też, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne. Trafic III od 2019 r. należy do kategorii aut dostawczych Euro 6, w której sterownik może wymagać odblokowania zapisu. Dopłatę, od 799 zł, podajemy przed zleceniem (pozycje dopłat w cenniku).

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Podstawą jest sześciobiegowy manual. Laguna III, Qashqai I i X-Trail T31 mogły mieć sześciobiegowy automat, X-Trail T32 bezstopniową X-Tronic, a Trafic III od 2019 r. dwusprzęgłową EDC. W Lagunie 173 KM producent obniżył dla automatu moment do 360 Nm, podczas gdy manual ma 380 Nm. Dla żadnej z tych przekładni nie mamy źródła z limitem momentu, dlatego przy automacie sprawdzamy temperaturę oleju i płynność zmian, a przy EDC stan sprzęgieł. W manualu decyduje sprzęgło z dwumasą. Kalibracja samej skrzyni nie ma ceny w cenniku, wyceniamy ją indywidualnie (oprogramowanie skrzyni biegów).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa, automatyczna 6-biegowa, EDC 6-biegowa (dwusprzęgłowa) i X-Tronic CVT (bezstopniowa).

Listy usterek z forów tu nie publikujemy. Opisujemy kontrole wynikające z budowy silnika i z tego, jak te auta pracują: Laguna na długich trasach, Trafic z ładunkiem, X-Trail z przyczepą.

Kierownica łopatek zmiennej geometrii musi reagować płynnie, bo przy wyższym zadanym doładowaniu każde opóźnienie widać w logu jako przestrzał albo niedobór ciśnienia. Wtryskiwacze oceniamy po korektach i po tym, czy pompa utrzymuje zadane ciśnienie w szynie.

Przy filtrze DPF liczy się ilość sadzy i częstotliwość wypalań. Gdy regeneracje są częste, najpierw ustalamy przyczynę (diagnostyka filtra cząstek stałych, wymuszona regeneracja DPF). Zawór EGR sprawdzamy przy tej samej wizycie (diagnostyka EGR), a w wersjach Blue dCi także układ SCR (usterki AdBlue i ich diagnostyka).

Łańcuch rozrządu i łożyska turbosprężarki potrzebują czystego oleju, dlatego przy dużym przebiegu pytamy o historię wymian i mierzymy ciśnienie oleju.