Chiptuning Renault 2.3 dCi M9T

Rodzina ma trzy układy doładowania: turbinę o stałej geometrii w najsłabszych wersjach, turbosprężarkę o zmiennej geometrii w środkowych i dwie turbosprężarki (Twin Turbo) w najmocniejszych. W odmianach z dwiema turbinami zapas jest mniejszy, a kalibracja musi pilnować płynnego przejścia między nimi. Procentowo najwięcej zyskują słabsze wersje Mastera, bo mają ten sam blok, a ich seryjne ustawienia zostawiają większą rezerwę. W busie o przyroście decyduje jednak sprzęgło, koło dwumasowe i skrzynia zautomatyzowana, a nie sam silnik. Długi skok tłoka sprzyja momentowi w niskim zakresie obrotów, a na nim flotom zależy najbardziej.

Pojemność wynosi 2298 cm³. Cztery cylindry mają średnicę 85 mm i skok aż 101,3 mm, więc to wyraźnie długoskokowa konstrukcja. Zawory sterują dwa wałki rozrządu w głowicy, a paliwo podaje wtrysk common rail. Zależnie od wersji silnik ma turbinę o stałej geometrii, turbosprężarkę VGT albo dwie turbosprężarki. Spełnia normy od Euro 5 do Euro 6d. Ma filtr DPF i zawór EGR, a część wersji także układ SCR z płynem AdBlue. Nissan oznacza go YS23 (w Navarze D23 jako YS23DDT). Mercedes użył go w Klasie X pod kodem OM699, w wersjach X 220 d i X 250 d.

Master III w wersjach 125 i 150 KM ma sterownik Bosch EDC17C42, z tej samej rodziny co mniejszy diesel 1.6 dCi. Kalibracja tych aut mieści się w cenie kategorii dostawczych Euro 3-⁠5, bez dopłaty za odblokowanie. Nowsze odmiany Blue dCi od 2019 r. liczymy jako auta dostawcze Euro 6. Ich sterownik identyfikujemy z odczytu. Jeśli wymaga odblokowania zapisu, dopłata wynosi od 799 zł i poznasz ją przed zleceniem (dopłaty za sterownik w cenniku). W Navarze, Movano i Klasie X wariant sterownika i sposób zapisu również potwierdzamy dopiero po podłączeniu.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Master III ma sześciobiegowy manual albo sześciobiegową skrzynię zautomatyzowaną, czyli manual ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Navara D23 w wersji 190 KM mogła mieć siedmiobiegowy automat. Żadna z tych skrzyń nie ma w naszych źródłach opublikowanego limitu momentu. W Masterze sprzęgło pracuje z pełną masą auta, często z przyczepą, więc to ono wyznacza granicę. Przy skrzyni zautomatyzowanej sprawdzamy adaptację sprzęgła i czas zmiany biegów, a przy automacie w Navarze temperaturę oleju i płynność zmian. Więcej o obciążeniu sprzęgła: sprzęgło i koło dwumasowe po chiptuningu. Kalibrację samej skrzyni wyceniamy osobno (tuning skrzyni biegów).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa, zautomatyzowana 6-biegowa i automatyczna 7-biegowa.

Master, Movano i Navara zwykle pracują zarobkowo, dlatego kontrole ustawiamy pod jazdę z obciążeniem, a nie na pusto. Opisanych, powtarzalnych usterek tego silnika w naszych źródłach nie ma, więc skupiamy się na konstrukcji.

Auta kurierskie jeżdżą krótkimi odcinkami, a filtr DPF nie ma wtedy warunków do wypalenia. Sprawdzamy ciśnienie różnicowe i częstotliwość regeneracji (diagnostyka DPF w busie); zapchany filtr najpierw regenerujemy albo naprawiamy przyczynę. W wersjach z SCR kontrolujemy AdBlue i czujniki NOx (diagnostyka układu AdBlue, objawy awarii czujnika NOx), a zawór EGR przy tej samej wizycie (sprawdzenie EGR).

W odmianach Twin Turbo porównujemy doładowanie w całym zakresie obrotów, bo słabnąca jedna z turbin ujawnia się tylko w jego części. Sprzęgło i dwumasę oceniamy z myślą o przyczepie, a temperaturę płynu i oleju na podjeździe z ładunkiem.