Chiptuning Ford 2.0 EcoBoost

Focus ST to najmocniejsza wersja tej rodziny w naszym katalogu, więc zapas jest mniejszy niż w słabszych benzynach turbo. Przyrost ograniczają trzy rzeczy: przepływ niewielkiej, szybko reagującej turbosprężarki przy wysokich obrotach, temperatura powietrza za intercoolerem po kilku przyspieszeniach z rzędu i spalanie stukowe na słabszym paliwie. W przednionapędowym Focusie o przyspieszeniu na pierwszych biegach często decyduje przyczepność, dlatego moment na niskich biegach podajemy płynnie. Stage 2 wymaga wydajniejszej chłodnicy powietrza doładowanego.

Silnik ma 1999 cm3 i cztery cylindry o średnicy 87,5 mm i skoku 83,1 mm, czyli krótszym niż średnica. Paliwo trafia bezpośrednio do cylindrów, a powietrze tłoczy niskoinercyjna turbosprężarka BorgWarner K03 przez intercooler. W Focusie ST Mk3 silnik ma kod R9DA. Spełniał normy Euro 5 i Euro 6, a produkcję tej generacji Ford zakończył w 2018 r. W Mondeo, S-Maxie i Galaxy ten sam silnik ma inne moce i oprogramowanie, dlatego kalibrujemy je po odczycie, bez przenoszenia ustawień z ST.

Focus ST Mk3 z lat 2012-⁠2018 ma sterownik Bosch MED17.2.2. To ten sam typ, który Ford stosował w litrowym EcoBoost po liftingu Focusa, ale oprogramowanie jest inne, więc kalibrację przygotowujemy pod odczyt konkretnego auta. Wersja ST należy do kategorii benzyn turbo do 2015 r., dla której cennik nie przewiduje dopłaty za odblokowanie. Czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy na stole, potwierdzamy po identyfikacji sterownika. W Mondeo, S-Maxie i Galaxy wariant sterownika ustalamy dopiero z odczytu.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Focus ST Mk3 ma tylko ręczną skrzynię sześciobiegową, więc kalibracja sterownika skrzyni nie wchodzi w grę. Jej limitu momentu nie publikują źródła, na których opieramy katalog. W praktyce słabszym ogniwem bywa sprzęgło: po Stage 1 moment rośnie o kilkadziesiąt niutonometrów, a po Stage 2 jeszcze bardziej. Przed kalibracją sprawdzamy, czy sprzęgło nie ślizga się na trzecim i czwartym biegu przy pełnym gazie, bo tam obciążenie jest największe przy zachowanej przyczepności. Więcej: sprzęgło i dwumasa po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa.

W źródłach katalogu nie ma udokumentowanej usterki tego silnika, którą moglibyśmy opisać. Kontrole wynikają więc z tego, jak pracuje wysilony benzynowy silnik turbo w aucie, którym często jeździ się sportowo.

Najpierw paliwo i zapłon. Log seryjny robimy na paliwie, które tankujesz, i sprawdzamy, czy sterownik nie cofa zapłonu. Stałe korekty stuku już w serii oznaczają, że przyrost trzeba ustawić ostrożniej. Pytamy też o wcześniejsze modyfikacje, np. dolot albo wydech, bo Stage 1 zakłada seryjny osprzęt, a zmienione części wymagają innych ustawień.

Potem układ doładowania. Porównujemy doładowanie zadane i rzeczywiste, sprawdzamy zawór upustowy i szczelność przewodów między turbosprężarką a przepustnicą. Nieszczelność zmusza turbosprężarkę do szybszej pracy (turbosprężarka po chiptuningu).

Trzecia rzecz to temperatura powietrza za intercoolerem w serii kilku przyspieszeń. Jeśli rośnie szybko, seryjna chłodnica jest granicą i to ona decyduje o sensie Stage 2. Na koniec świece i cewki: wyższe ciśnienie w cylindrze szybciej ujawnia ich zużycie.