Chiptuning Toyota 2.0 D-4D 1AD-FTV

Obie odmiany mocy mają identyczny moment seryjny, więc po kalibracji trafiają w podobne okolice. Przyrost ogranicza tu przede wszystkim przeniesienie napędu: w autach z tym silnikiem spotykamy wyłącznie skrzynię ręczną, a jej sprzęgło z kołem dwumasowym przyjmuje cały dodatkowy moment. Drugą granicą jest temperatura spalin przy długim obciążeniu, zwłaszcza w cięższej RAV4. Dlatego zamiast szczytowej liczby ustawiamy pełniejszy środek obrotów, który czujesz przy wyprzedzaniu na trasie.

To czterocylindrowy diesel o pojemności 1 998 cm3 z wtryskiem common rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii (VGT) z intercoolerem. Zmienna geometria polega na tym, że łopatki kierownicy przed wirnikiem turbiny zmieniają ustawienie, więc doładowanie rośnie już przy niskich obrotach. Toyota produkowała ten silnik w latach 2006-⁠2016, najpierw w normie Euro 4, a potem Euro 5. Przy modernizacji pod Euro 5 ciśnienie wtrysku wzrosło do 2 000 bar i pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne. Układ oczyszczania spalin tworzą zawór EGR i filtr cząstek stałych (DPF). W naszym katalogu ten silnik ma Avensis z lat 2011-⁠2015, Auris z lat 2009-⁠2012 i RAV4 z lat 2013-⁠2016.

Typu sterownika nie wymieniamy, bo źródła, które sprawdziliśmy, nie przypisują pewnie jednego wariantu do tego silnika i jego roczników. Wolimy to przyznać, niż podać nazwę, która w Twoim aucie okaże się inna. Sterownik (ECU, czyli komputer sterujący dawką paliwa i doładowaniem) identyfikujemy po numerze części i wersji oprogramowania. Od wyniku zależy, czy odczyt i zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne (OBD), czy na stole po wyjęciu sterownika. Sposób odczytu potwierdzamy po identyfikacji, a gdy potrzebna jest praca na stole, dopłatę od 199 zł podajemy przed zapisem.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

We wszystkich autach z tym silnikiem w naszej bazie pracuje sześciobiegowa skrzynia ręczna. Nie mamy źródła z limitem momentu tej skrzyni, więc żadnej wartości nie podajemy. Kalibracji sterownika skrzyni (TCU) tu nie robimy, bo przekładnia ręczna go nie ma. Całą różnicę przenosi sprzęgło z kołem dwumasowym, a po Stage 1 moment w dolnym zakresie obrotów rośnie wyraźniej niż moc. Zużyte sprzęgło zdradza się tym, że obroty rosną szybciej niż prędkość przy mocnym przyspieszaniu na piątym albo szóstym biegu. Jak to sprawdzić samodzielnie, opisujemy w poradniku o sprzęgle i kole dwumasowym po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa.

Dla tej konstrukcji nie publikujemy listy typowych usterek, bo nie mamy na nie źródeł spełniających nasze kryteria, czyli akcji serwisowych albo powtarzalnych testów prasy technicznej. Kontroli przez to nie ubywa. Kody usterek czytamy ze wszystkich sterowników w aucie, bo zapisany błąd w innym module potrafi wyjaśnić objaw przypisywany silnikowi. Potem porównujemy korekty dawek czterech wtryskiwaczy, czyli poprawki, którymi sterownik wyrównuje pracę cylindrów. Jeśli jeden odstaje, po zwiększeniu dawki odchyłka urośnie razem z nią.

W wersjach Euro 5 szczególnie dokładnie sprawdzamy ciśnienie różnicowe na filtrze i odstępy między regeneracjami. Filtr bliski zapchania kierujemy najpierw do diagnostyki DPF, bo kalibracja nie usunie przyczyny. Zawór EGR oceniamy, porównując położenie zadane z rzeczywistym, a przy rozjazdach proponujemy sprawdzenie układu EGR. Poziom oleju zapisujemy przed kalibracją, żeby przy kolejnym kontakcie porównać ubytek albo przyrost. Rosnący poziom bywa sygnałem paliwa w oleju. Łańcuch rozrządu oceniamy na słuch przy zimnym rozruchu, a sprzęgło próbą na wysokim biegu.