Spalanie po chiptuningu: kiedy spada, a kiedy rośnie

Silnik spala najmniej paliwa na jednostkę wykonanej pracy wtedy, gdy pracuje przy średnich obrotach i dużym obciążeniu. Przy małym obciążeniu i wysokich obrotach ta sama praca kosztuje więcej paliwa.

Inżynierowie pokazują to na mapie jednostkowego zużycia paliwa (BSFC, ang. brake specific fuel consumption), czyli ilości paliwa zużytej na każdą kilowatogodzinę pracy silnika. Najkorzystniejszy obszar tej mapy leży zwykle w średnim zakresie obrotów, blisko maksymalnego momentu. W codziennej jeździe silnik rzadko tam pracuje, bo do utrzymania prędkości wystarcza mu niewielka część możliwego momentu.

Po kalibracji ten sam moment obrotowy jest dostępny przy niższych obrotach. W praktyce daje to trzy efekty:

• jedziesz na wyższym biegu, bo silnik nie traci sił przy niskich obrotach;
• rzadziej redukujesz przed wyprzedzaniem i na wzniesieniu;
• do tego samego przyspieszenia wystarcza mniejsze wciśnięcie pedału.

Silnik pracuje wtedy przy niższych obrotach i większym obciążeniu, czyli bliżej obszaru, w którym zużywa mniej paliwa na kilometr. Warunek jest jeden: nie wykorzystujesz dodatkowej mocy. Energia potrzebna do rozpędzenia auta i pokonania oporów się nie zmienia, więc kalibracja może najwyżej sprawić, że silnik wykona tę pracę taniej.

Każda dodatkowa moc, z której korzystasz, wymaga dodatkowego paliwa. Spalanie rośnie więc zawsze wtedy, gdy nowa dynamika zmienia sposób jazdy.

• Częste przyspieszanie pełnym gazem. W dieslu większy moment to większa dawka paliwa, a w benzynie turbo więcej powietrza i paliwa w każdym cyklu pracy.
• Wyższe prędkości. Mocniejsze auto łatwiej utrzymuje szybkie tempo, a opór powietrza szybko rośnie wraz z prędkością.
• Benzyna turbo pod pełnym obciążeniem. Przy dużym obciążeniu sterownik wzbogaca mieszankę: nadmiar paliwa odparowuje, chłodzi komorę spalania i ogranicza temperaturę spalin. To chroni silnik i osprzęt, ale kosztuje paliwo, bo część dawki nie pracuje na moc, tylko chłodzi.
• Źle przygotowany plik. Zbyt wysoki ogranicznik dymienia pozwala dieslowi wtrysnąć więcej paliwa, niż silnik spali czysto przy dostępnym powietrzu. Nadmiar trafia do filtra DPF jako sadza, filtr częściej się wypala, a każda aktywna regeneracja to dodatkowa dawka paliwa. Sam proces opisujemy w artykule o tym, jak przebiega regeneracja filtra podczas jazdy.
• Pierwsze tygodnie po wizycie. Nowe możliwości auta kuszą, żeby je sprawdzać, dlatego spalanie z pierwszych tankowań rzadko jest miarodajne.

Kierunek zmian jest ten sam, ale skala różna. Tabela pokazuje, czego się spodziewać przy tym samym stylu jazdy przed kalibracją i po niej.

W żadnym wierszu nie ma liczby, bo bez Twoich tankowań byłaby zgadywaniem. Jeśli bardziej zależy Ci na przyspieszeniu niż na paliwie, zobacz, co zmienia kalibracja Stage 1 i czym różni się od eco tuningu.

Eco tuning podnosi moment w dolnym zakresie obrotów i łagodzi reakcję na gaz. W busie z ładunkiem oznacza to mniej redukcji na wzniesieniach i płynniejszą jazdę przy stałej prędkości.

Najwięcej zyskasz na trasach, na których auto długo jedzie w jednym tempie i często pokonuje wzniesienia z ładunkiem. W busie, który jeździ pusty po mieście, z krótkimi odcinkami między adresami, różnica może być niezauważalna.

We flocie efekt oceniamy dwutorowo. W logu sprawdzamy, czy silnik pracuje tak, jak zakładaliśmy, a spalanie porównujesz w danych z kart paliwowych tych samych aut na podobnych trasach. Procentu nie obiecujemy, także flotom. Zakres usług dla busów opisuje strona chiptuning busów i aut dostawczych. Opłacalność eco tuningu w firmie policzysz na danych z kart paliwowych, tą samą metodą co niżej.

Eco tuning kosztuje od 799 zł, czyli tyle co Stage 1 tej samej kategorii silnika (od 799 zł). Robimy go w dieslach osobowych do 299 KM i w autach dostawczych.

Najpewniejsze porównanie daje paliwo z dystrybutora podzielone przez przejechane kilometry, zebrane z kilku tankowań przed tuningiem i po nim. Pojedyncze tankowanie ma własny błąd, bo pistolet nie zawsze wyłącza się w tym samym miejscu, dlatego liczy się średnia z kilku. Jedna jazda testowa niczego nie rozstrzyga.

1. Tankuj do pełna na tej samej stacji, najlepiej przy tym samym dystrybutorze, i kończ na pierwszym automatycznym zatrzymaniu pistoletu.
2. Zapisuj litry z paragonu i stan licznika. Spalanie to litry z danego tankowania podzielone przez kilometry od poprzedniego, razy 100.
3. Zbierz co najmniej 2-⁠3 tankowania przed wizytą i tyle samo po niej, w podobnej porze roku, bo zimą każde auto pali więcej.
4. Porównuj podobną jazdę: te same trasy, podobny ładunek, te same opony. Wyjazd na urlop z bagażnikiem dachowym nie jest porównywalny z codziennymi dojazdami.
5. Zaznacz okresy wypalania DPF. Jeśli filtr regenerował się częściej niż zwykle (wyższe obroty biegu jałowego, wentylator pracujący po zgaszeniu silnika), dane tankowanie może zawyżyć wynik.
6. Pomiń pierwsze tankowanie po wizycie, jeśli jazda była wtedy bardziej sportowa niż zwykle.

W logu po wgraniu widzimy, czy doładowanie, dawka i lambda zgadzają się z kalibracją, ale spalania z jednego przejazdu nie da się rzetelnie porównać. Logi przed i po oraz pomiar GPS są w cenie tuningu z dojazdem, a całą metodę opisuje strona jak mierzymy efekt bez hamowni.

Czy komputer pokładowy może się mylić po tuningu

Może, i to niezależnie od tuningu. Komputer nie mierzy litrów, tylko wylicza zużycie, m.in. z ciśnienia paliwa i czasu otwarcia wtryskiwaczy. Już w seryjnym aucie wskazanie potrafi różnić się od rzeczywistego zużycia w obie strony: zwykle o kilka procent, ale w testach zdarzały się wyraźnie większe rozbieżności.

Nie zakładamy, że po zmianie oprogramowania ta różnica zostanie dokładnie taka sama, dlatego do porównania bierzemy litry z dystrybutora. Komputer pokładowy traktuj jako wskazówkę trendu: jeśli pokazuje wyraźny wzrost, sprawdź to na tankowaniach, zanim wyciągniesz wnioski.

Kalibracja nie naprawi usterki, która podnosi spalanie, a czasem ją uwidoczni. Zanim porównasz wyniki, upewnij się, że auto jest sprawne. Spalanie podnoszą między innymi:

• zapchany filtr DPF, który stawia większy opór spalinom i wymusza częste regeneracje;
• zanieczyszczony zawór EGR albo nieszczelny dolot;
• wtryskiwacze, które podają paliwo nierówno;
• termostat, przez który silnik nie osiąga temperatury pracy;
• za niskie ciśnienie w oponach, dodatkowy ładunek i bagażnik dachowy.

Dlatego przed każdą kalibracją robimy diagnostykę przed tuningiem: odczyt błędów ze wszystkich sterowników i parametry pracy silnika, w tym stan DPF, EGR i AdBlue. Jako osobna usługa kosztuje od 149 zł, a przy kalibracji jest w cenie.

Nie podajemy procentowego spadku spalania, bo nie da się go uczciwie obiecać ani sprawdzić przed wizytą. Wynik zależy od trasy, pogody, ładunku i od stylu jazdy.

Konkretna liczba musiałaby zakładać, że po tuningu będziesz jeździć dokładnie tak samo jak wcześniej. Zamiast niej pokazujemy mechanizm i dajemy narzędzia: logi przed i po, pomiar GPS przy tuningu z dojazdem oraz metodę tankowań, którą powtórzysz bez nas. W cenie kalibracji z dojazdem dostajesz:

Jeśli głównym powodem tuningu ma być oszczędność na paliwie, najpierw policz, czy chiptuning się opłaca w Twoim przypadku. Lepszym powodem jest zwykle elastyczność przy wyprzedzaniu i spokojniejsza praca silnika pod obciążeniem.