Chiptuning Renault 1.3 TCe H5H

Wszystkie wersje mocy mają tę samą pojemność i podstawową konstrukcję. Słabsze odmiany 130 i 140 KM zyskują procentowo więcej niż topowa, 163-konna, bo ich seryjne ustawienia zostawiają większą rezerwę. Wyjątkiem jest Mercedes A 180 z fabrycznie zdławionym momentem, w którym moment rośnie procentowo najbardziej. Granicę wyznacza turbosprężarka z elektrycznie sterowanym zaworem upustowym oraz temperatura spalin przed filtrem GPF. W autach ze skrzynią dwusprzęgłową drugim ogranicznikiem jest przekładnia.

Pojemność wynosi 1332 cm³. Cztery cylindry obsługują dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, po cztery zawory na cylinder. Wtryskiwacze siedzą centralnie w komorze spalania, a pompa wysokiego ciśnienia daje do 250 bar. Gładzie cylindrów i tłoki mają powłoki zmniejszające tarcie. Turbosprężarka ma elektrycznie sterowany zawór upustowy (wastegate). Filtr cząstek stałych GPF jest seryjny, a silnik spełnia normy Euro 6d-TEMP i Euro 6d. Mercedes oznacza go M282 i w A 200 ze skrzynią dwusprzęgłową wprowadził odłączanie cylindrów 2 i 3 przy częściowym obciążeniu. Nissan używa kodu HR13DDT, a Renault stosuje też oznaczenie H5Ht.

W Renault i Dacii z filtrem GPF, m.in. w Kadjarze i Dusterze, pracuje sterownik Continental EMS3160 (w części aut EMS3161). W Nissanie i Mercedesach wariant potwierdzamy dopiero po odczycie. To sterowniki nowszej generacji, dlatego auta z tym silnikiem należą do kategorii benzyn turbo od 2016 r., w której przy części sterowników potrzebne jest odblokowanie zapisu. Dopłata za nie zaczyna się od 799 zł i poznasz ją przed zleceniem, a zestawienie wszystkich dopłat jest w cenniku. Od identyfikacji zależy też, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Oprócz sześciobiegowego manuala ten silnik współpracuje z kilkoma przekładniami dwusprzęgłowymi: siedmiobiegową EDC w Megane IV i Kadjarze, sześciobiegową EDC w Dusterze II 150 KM oraz 7G-DCT w Mercedesie, którą od roku modelowego 2020 zastąpiła 8G-DCT. Dla 7G-DCT źródło podaje maksymalny moment 350 Nm i orientacyjny Stage 1 zostaje wyraźnie poniżej. Dla skrzyń EDC Renault nie publikuje limitu, więc go nie zgadujemy. Przed kalibracją odczytujemy testerem stan i adaptacje sprzęgieł, a w kalibracji ustawiamy łagodniejsze narastanie momentu, żeby sprzęgła nie przejmowały go skokowo. Oprogramowania tych skrzyń nie ma w cenniku, ewentualną zmianę wyceniamy osobno (oprogramowanie skrzyń dwusprzęgłowych i automatów).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa, EDC 7-biegowa (dwusprzęgłowa), EDC 6-biegowa (dwusprzęgłowa) i 7G-DCT.

Ten silnik jest stosunkowo młody i nie ma w naszych źródłach opisanych, powtarzalnych usterek. Kontrole wynikają więc z jego osprzętu.

Zawór upustowy sterowany elektrycznie pozwala dokładnie regulować doładowanie, ale jego błąd od razu ogranicza moc. Sprawdzamy, czy pozycja zaworu i doładowanie rzeczywiste nadążają za zadaniem. Filtr GPF oceniamy po ciśnieniu różnicowym i przebiegu regeneracji, bo zapchany zwiększa opór w wydechu (jak działa filtr GPF w benzynie). Wypadanie zapłonów, korekty mieszanki i temperatura powietrza doładowanego mówią, czy silnik ma zapas na wyższe ciśnienie w cylindrach. Łańcuch rozrządu kontrolujemy po zimnym rozruchu i po odchyłkach faz w logu. W autach z EDC albo 7G-DCT sprawdzamy stan sprzęgieł.