Chiptuning Renault 1.2 TCe H5Ft

W tak małej benzynie przyrost ogranicza nie blok, tylko turbosprężarka i spalanie stukowe. Przy wyższym doładowaniu mieszanka szybciej zbliża się do granicy spalania stukowego, zwłaszcza na benzynie 95. Dlatego w kalibracji ważniejszy od samego doładowania jest kąt wyprzedzenia zapłonu i to, jak często sterownik go koryguje. Wersja 115 KM ma procentowo nieco większy zapas niż 125-konna, bo ta sama konstrukcja pracuje w niej łagodniej. Liczy się też stan pierścieni: silnik, który bierze olej, nie powinien dostawać wyższego ciśnienia w cylindrach.

Pojemność wynosi 1197 cm³, a cztery cylindry mają średnicę 72,2 mm i skok 73,1 mm. Blok i głowica są aluminiowe. Szesnaście zaworów sterują dwa wałki rozrządu ze zmiennymi fazami, napędzane łańcuchem. W założeniu łańcuch ma wystarczyć na bardzo długo (dokumentacja serwisowa Nissana podaje interwał wymiany 300 tys. km), a mimo to jego napinacz bywa słabym punktem. Paliwo trafia bezpośrednio do cylindrów, a powietrze doładowuje jedna turbosprężarka. Silnik spełniał normy Euro 5 i Euro 6. Renault oznacza go kodem H5Ft, a Nissan kodem HRA2DDT i nazwą handlową DIG-T.

Megane III 1.2 TCe 115 KM ma sterownik Continental EMS3150. W Dusterze i Qashqaiu wariant ustalamy z odczytu, bo ta sama konstrukcja może mieć w innej marce inne oprogramowanie. Od identyfikacji zależy też sposób zapisu: przez gniazdo diagnostyczne albo po wyjęciu sterownika. Auta z tym silnikiem mieszczą się w kategorii benzyn turbo starszej generacji, bez dopłaty za odblokowanie zapisu.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Megane III i Qashqai II mają sześciobiegową skrzynię ręczną, a w Qashqaiu mogła też być bezstopniowa X-Tronic (CVT). Limitów momentu tych przekładni nie znamy ze źródeł. Moment po kalibracji jest tu niewielki w liczbach bezwzględnych, ale sprzęgło po dużym przebiegu i tak sprawdzamy w logu seryjnym. Przy CVT moment narasta w kalibracji łagodniej, a po wgraniu kontrolujemy, czy obroty nie uciekają przy mocnym przyspieszaniu. Oprogramowania CVT nie ma w cenniku; jeśli okaże się potrzebne, wycenimy je osobno (kalibracje skrzyń).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i X-Tronic CVT (bezstopniowa).

O tym silniku pisze się głównie w kontekście zużycia oleju i łańcucha rozrządu. Oba tematy mają bezpośredni związek z tuningiem.

Olej w komorze spalania obniża odporność mieszanki na spalanie stukowe, a zużyte pierścienie przy wyższym doładowaniu przepuszczą więcej gazów do skrzyni korbowej. Dlatego pytamy o dolewki między wymianami, sprawdzamy poziom oleju i obserwujemy w logu korekty zapłonu. Egzemplarze produkowane mniej więcej od 2016 r. mają ten problem w dużej mierze ograniczony, ale nie w każdym aucie.

Rozciągnięty łańcuch przestawia fazy rozrządu, a kalibracja zakłada, że fazy są poprawne. Odchyłkę faz w logu albo hałas łańcucha po zimnym rozruchu traktujemy jako sygnał do naprawy przed tuningiem. Takie objawy kierujemy na diagnostykę silnika testerem.