Chiptuning 2.0 TDI EA188

Obie moce korzystają z tej samej pojemności i tego samego systemu pompowtryskiwaczy. Przyrost ogranicza ilość powietrza z turbosprężarki VTG, temperatura spalin i to, ile czasu pompowtryskiwacz ma na podanie większej dawki przy wysokich obrotach. Wersja 140 KM ma niższe nastawy fabryczne niż 170 KM, dlatego procentowo zyskuje więcej. W 170 KM zapas jest mniejszy, a moment po Stage 1 wychodzi już ponad wartość podawaną dla skrzyni DSG DQ250.

Silnik powstał z 1.9 TDI przez powiększenie średnicy cylindrów do 81 mm przy skoku 95,5 mm, co daje 1 968 cm³. Odmiany 16-zaworowe, np. BKD i BMN, mają nową aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu na wspólnym pasku. Wałek wydechowy napędza też pompowtryskiwacze, a dolotowy pompę tandemową paliwa i podciśnienia. Kod BMM oznacza głowicę z dwoma zaworami na cylinder. Stopień sprężania wynosi 18:1, a powietrze tłoczy turbosprężarka VTG z chłodnicą. Układ EGR dostał przełączaną chłodnicę spalin. Silnik spełnia normę Euro 4, a filtr DPF występuje zarówno w odmianach 8-, jak i 16-zaworowych.

Źródła potwierdzają Bosch EDC16U34 w autach z lat 2003-⁠2008, m.in. w Golfie V i Passacie B6 z wersją 140 KM. Opis konstrukcji odmian 16-zaworowych wymienia obok Boscha EDC16 także sterowniki Siemens PPD. Dlatego wariant w Twoim aucie ustalamy podczas diagnostyki, zanim zaczniemy odczyt: od niego zależy procedura i czas pracy. Egzemplarze z lat 2009-⁠2010 traktujemy tak samo. Numer sterownika porównujemy też z odczytem, żeby wykryć wcześniejsze zmiany oprogramowania.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

W autach z tym silnikiem pracuje ręczna skrzynia sześciobiegowa albo DSG DQ250, a w Audi A4 B7 także bezstopniowa multitronic. Zestawienie skrzyń DSG podaje dla DQ250 400 Nm. Wersja 140 KM po Stage 1 zostaje poniżej tej wartości, a w 170 KM moment orientacyjnie ją przekracza. Dlatego przy 170 KM z DSG zalecamy kalibrację sterownika DSG pod nowy moment, w pakiecie ze Stage 1 za dodatkowe 500 zł. Jeśli DQ250 już szarpie, zacznij od artykułu o szarpaniu skrzyni DSG. Multitronic nie ma w naszej tabeli skrzyń, więc taką konfigurację wyceniamy indywidualnie.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i DSG 6-biegowa DQ250 (DQ250).

Najpoważniejszy udokumentowany problem tej rodziny dotyczy napędu pompy oleju. W części silników z lat 2005-⁠2009 wyciera się sześciokątny wałek, który przenosi napęd na pompę w module wałków wyrównoważających. Zdradliwe jest to, że kontrolka ciśnienia oleju zapala się dopiero po fakcie. Przyczyną jest zużycie mechaniczne, a nie oprogramowanie, ale wyższa moc oznacza dłuższą pracę pod obciążeniem. Dlatego pytamy o dokumenty wymiany modułu lub napędu pompy, a w logu z jazdy obserwujemy ciśnienie oleju i temperaturę płynu. Pytamy też o historię turbosprężarki, bo skutkiem awarii tego napędu bywa jej zniszczenie. Brak takiej historii nie oznacza odmowy, lecz zalecamy najpierw kontrolę w warsztacie mechanicznym.

Z elementów typowych dla PD porównujemy dawki pompowtryskiwaczy na biegu jałowym i przy stałych obrotach. Sprawdzamy też, czy turbosprężarka VTG osiąga doładowanie zadane; rozjazd zwykle oznacza zapieczone łopatki albo nieszczelny dolot. Jak nadmiar dawki wpływa na turbinę, opisuje tekst turbosprężarka po chiptuningu. Zawór EGR i filtr DPF oceniamy w ramach diagnostyki EGR i diagnostyki DPF.