Chiptuning 2.0 TFSI EA113

Obie wersje mają tę samą pojemność, ale Golf VI R z napędem 4Motion jest fabrycznie znacznie mocniej wysilony. W 200 KM zapas jest większy, dlatego przyrost procentowy jest wyższy, a dla tej wersji podajemy też Stage 2. W 270 KM przyrost jest skromniejszy, a moment kończymy na limicie skrzyni DQ250. W obu wersjach granicę wyznacza też wydajność pompy paliwa wysokiego ciśnienia, którą oceniamy w logu.

Silnik ma 1984 cm3, cztery cylindry, turbosprężarkę z chłodnicą powietrza doładowującego i wtrysk bezpośredni FSI. Wałki rozrządu napędza pasek zębaty, a pompę paliwa wysokiego ciśnienia porusza krzywka na wałku rozrządu. Wersje z naszego katalogu spełniały normy Euro 4 i Euro 5 i nie mają filtra cząstek stałych. Kody AXX i BWA znajdziesz w Golfie V GTI, a CDLF w Golfie VI R. Następcą tej konstrukcji została rodzina EA888, w której wałki napędza już łańcuch.

Dla EA113 nie publikujemy nazwy sterownika, bo nasze źródła nie potwierdzają jednego wariantu dla GTI i R, a oba auta dzieli kilka lat produkcji. Identyfikujemy go testerem przy diagnostyce i wtedy ustalamy sposób odczytu. Obie wersje mieszczą się w kategorii B1. Jeśli poprzedni właściciel zmieniał już oprogramowanie, a nie ma oryginalnego odczytu, najpierw trzeba pozyskać oprogramowanie seryjne, za dopłatą od 199 zł według cennika.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Golf V GTI i Golf VI R występowały z ręczną 6-biegową skrzynią albo 6-biegowym DSG DQ250. Ta skrzynia z mokrymi sprzęgłami ma według tabeli skrzyń DSG limit 400 Nm. W wersji 200 KM Stage 1 zostawia wyraźny zapas, a nawet Stage 2 mieści się w limicie. W 270 KM moment po kalibracji dochodzi dokładnie do granicy, więc kalibracja skrzyni nie jest konieczna, ale przyspiesza zmiany biegów i dopasowuje sterowanie sprzęgłami. Przy manualnej skrzyni stan sprzęgła oceniamy w logu z przyspieszenia na czwartym biegu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i DSG 6-biegowa DQ250 (DQ250).

Najmłodsze auta z tym silnikiem mają kilkanaście lat, więc przed kalibracją liczy się historia serwisowa, a nie katalog awarii. Pierwsze pytanie dotyczy paska rozrządu: bez dowodu wymiany zlecamy ją przed Stage 1, bo kalibracja nie może opierać się na nieznanym stanie napędu wałków.

Potem sprawdzamy szczelność dolotu i odpowietrzenia skrzyni korbowej testem podciśnienia. Nieszczelność daje rozjazd doładowania zadanego i rzeczywistego oraz korekty mieszanki, które wyglądają jak problem turbosprężarki. Test robimy przed pierwszym logiem, żeby kalibracja nie kompensowała wycieku. Jeśli turbosprężarka rzeczywiście nie osiąga zadanego ciśnienia, przyczyny opisujemy w artykule o turbosprężarce po chiptuningu.

Na koniec zapłon i paliwo: wysoka temperatura powietrza za chłodnicą sprzyja wycofaniom kąta wyprzedzenia, a spadek ciśnienia paliwa na wysokich obrotach oznacza, że pompa nie ma zapasu na większą dawkę. Całość robimy w ramach diagnostyki.