Hamownia czy logi i pomiar GPS? Jak sprawdzić efekt chiptuningu

Hamownia mówi, ile mocy auto oddaje na koła, log pokazuje, jak silnik do tej mocy dochodzi, a pomiar GPS, ile czasu zajmuje przyspieszenie. Każda metoda ma inne mocne strony i żadna nie odpowiada na wszystkie pytania naraz.

Hamownia podwoziowa mierzy moc na kołach, a moc silnika wylicza. To dobre narzędzie, ale jej wynik zależy od typu stanowiska, sposobu liczenia strat i przeliczenia warunków.

Hamownie różnią się budową. Stanowisko inercyjne liczy moc z tego, jak szybko auto rozpędza rolki o znanej bezwładności, więc wynik zależy też od tempa przyspieszania. Stanowisko z hamulcem może obciążyć auto i utrzymać stałe obroty albo stałą prędkość, co ogranicza wpływ bezwładności kół i napędu. Na hamowni piastowej auto stoi bez kół, a stanowisko łączy się z piastami, więc odpada poślizg opon na rolkach i straty w oponach.

Moc silnika to moc na kołach powiększona o straty w napędzie, które stanowisko mierzy albo szacuje, np. na wybiegu. Wynik przelicza się potem do warunków odniesienia według wybranej normy, np. ISO 1585, SAE J1349 albo DIN 70020. Normy przyjmują różne warunki odniesienia, dlatego na wydruku szukaj informacji, według której przeliczono wynik.

Auto z napędem na cztery koła zwykle wymaga hamowni 4x4, a taki przejazd kosztuje zwykle więcej. Najbardziej wiarygodne jest porównanie dwóch przejazdów tego samego auta na tym samym stanowisku, w zbliżonej temperaturze, z tym samym paliwem i ciśnieniem w oponach.

Ile kosztuje pomiar mocy na hamowni

Pojedynczy przejazd auta z napędem na jedną oś kosztuje na rynku zwykle ok. 250 zł, według publicznych cenników, które sprawdziliśmy. Pomiar przed tuningiem i po nim to dwa przejazdy.

W części warsztatów z hamownią pomiar przed i po jest w cenie tuningu, więc porównując oferty, sprawdzaj, co dokładnie obejmuje cena. Tej usługi nie sprzedajemy i nie polecamy konkretnych hamowni.

Jak przygotować auto do pomiaru

Szczegóły ustala każda hamownia, dlatego zapytaj o nie przy rezerwacji. Zwykle warto zadbać o kilka rzeczy:

• sprawne auto bez błędów w pamięci sterownika i bez kontrolki usterki silnika;
• opony bez uszkodzeń i ciśnienie zgodne z zaleceniem producenta, bo na rolkach pracują pod dużym obciążeniem;
• właściwy poziom oleju i płynu chłodzącego;
• to samo paliwo przy pomiarze przed i po, najlepiej z tej samej stacji;
• rozgrzany silnik i ten sam bieg pomiarowy w obu przejazdach;
• pytanie do obsługi, czy wydruk poda normę przeliczenia, temperaturę i ciśnienie powietrza.

Log to zapis parametrów pracy silnika z jazdy. Nie podaje mocy, ale odpowiada na pytanie, którego wykres z hamowni nie zadaje: czy silnik dochodzi do niej bezpiecznie.

W logu po kalibracji sprawdzamy cztery rzeczy:

1. Powietrze: czy doładowanie rzeczywiste idzie za zadanym, bez przestrzeleń i falowania.
2. Paliwo: czy ciśnienie w szynie utrzymuje się przy największej dawce, a w benzynie, czy mieszanka (lambda) nie robi się zbyt uboga pod obciążeniem.
3. Spalanie: czy sterownik nie cofa zapłonu z powodu spalania stukowego i czy korekty wtrysku poszczególnych cylindrów są do siebie zbliżone.
4. Temperatury: jak blisko limitu dochodzi temperatura spalin (EGT), jeśli auto ma czujnik, i czy powietrze za intercoolerem nie nagrzewa się z każdym przejazdem.

Log nagrywamy na drodze, z prawdziwym przepływem powietrza przez chłodnice. Kilka przyspieszeń pod rząd pokazuje też, co dzieje się, gdy intercooler i turbosprężarka się nagrzeją.

Log przed tuningiem ma drugą rolę: pokazuje, czy auto jest sprawne. Jeśli doładowanie nie nadąża już na oprogramowaniu seryjnym, kalibracja tego nie naprawi. Logi zamówisz też bez tuningu jako diagnostykę z logami z jazdy. W tuningu zdalnym Ty albo Twój mechanik nagrywa log według instrukcji, jak zrobić log samodzielnie.

Miernik GPS zapisuje prędkość auta w czasie i liczy z niej czas przyspieszenia. To pomiar czasu, a nie mocy, dlatego nie przeliczamy go na konie mechaniczne.

Mierzymy dwa zakresy: przyspieszenie 60-⁠100 km/h i elastyczność 80-⁠120 km/h na stałym biegu. Oba robimy przed tuningiem i po nim, na tym samym odcinku, w obu kierunkach i tylko tam, gdzie pozwalają na to przepisy i warunki. Najwyższy limit w Polsce to 140 km/h na autostradzie (art. 20 Prawa o ruchu drogowym), dlatego pomiarów 100-⁠200 km/h nie robimy.

Czas przyspieszenia zależy od momentu obrotowego, ale też od masy auta, przełożeń, przyczepności i pogody. Dlatego liczy się różnica między przejazdem przed i po tego samego dnia, a nie porównanie z czasem innego auta. Znaczenie ma też sam miernik: jeden z producentów podaje dokładność czasu ok. 0,2 s przy 5 pomiarach na sekundę i ok. 0,05 s przy 10-⁠20 pomiarach. Wynik z aplikacji w telefonie traktuj więc orientacyjnie.

W tuningu zdalnym pomiaru GPS po naszej stronie nie ma. Jeśli masz własny miernik, porównamy Twoje wyniki przed i po, ale mierz tylko tam, gdzie pozwalają przepisy, a telefon albo miernik niech obsługuje pasażer.

Producenci i katalogi podają moc silnika, a hamownia podwoziowa mierzy moc na kołach i moc silnika tylko szacuje, więc niższy wynik nie musi oznaczać usterki. Pozostałe przyczyny różnicy, od normy przeliczenia po tolerancję mocy fabrycznej, rozpisujemy w części dlaczego hamownia pokazuje mniej niż katalog.

Liczby w naszym katalogu to wartości orientacyjne dla Twojego silnika: opisują typowy efekt kalibracji w sprawnym, seryjnym aucie, a nie pomiar Twojego egzemplarza. Jakich przyrostów realnie się spodziewać, wyjaśnia artykuł ile koni daje chiptuning.

Najpewniej sprawdzisz efekt, porównując to samo auto przed zmianą i po niej, w tych samych warunkach i tą samą metodą.

Z dojazdem:

1. Przed zmianą robimy diagnostykę, log seryjny i pomiar GPS na wybranym odcinku.
2. Kalibrację przygotowujemy pod odczyt Twojego sterownika i log seryjny.
3. Po wgraniu nagrywamy log na tym samym odcinku i powtarzamy pomiar GPS. Jeśli coś odstaje, robimy korektę i kolejny log.
4. Dostajesz protokół z wykresem z logu i kartą pomiaru GPS.

Zdalnie: Ty albo Twój mechanik nagrywa log seryjny, log po wgraniu i log po każdej korekcie, a my porównujemy je i odsyłamy wnioski.

Opcjonalnie hamownia: jeśli chcesz wykres mocy, pojedź na niezależną hamownię przed wizytą i po niej, na to samo stanowisko.

Cały przebieg zlecenia, od diagnostyki do logu po wgraniu, opisujemy osobno, a zakres kalibracji seryjnego auta na stronie co daje Stage 1 w praktyce.

Poniżej przykładowy wykres z logu i przykładowa karta pomiaru GPS. Nie pochodzą z pomiaru konkretnego auta: tak wyglądają dokumenty, które dostajesz po tuningu z dojazdem.

Najwięcej nieporozumień bierze się z porównywania liczb, które powstały w różnych warunkach albo różnymi metodami.

• Wyniki z dwóch różnych hamowni albo przeliczone według różnych norm.
• Pomiar przed tuningiem w chłodny poranek, a po tuningu w upalne popołudnie.
• Inne paliwo, inne ciśnienie w oponach albo inne obciążenie auta w obu pomiarach.
• Wykresy bez daty, auta i warunków pomiaru, a także krzywe mocy „symulowane” zamiast zmierzonych.
• Moc wyliczona przez aplikację z czasu przyspieszenia, bo bez dokładnej masy, oporów i strat to tylko szacunek.
• Czasy GPS z jednego przejazdu w jednym kierunku.

Jeśli ktoś pokazuje Ci wykres z hamowni, zapytaj o normę przeliczenia, datę i warunki. Uczciwy wykonawca odpowie bez problemu, niezależnie od tego, czy mierzy na hamowni, czy logami.