Chiptuning Opel 1.4 Turbo A14NET

Obie wersje mają ten sam moment seryjny, a różnią się mocą i oprogramowaniem. Dlatego słabsza, 120-konna, zyskuje procentowo więcej. Granicę wyznacza przede wszystkim spalanie stukowe: przy stopniu sprężania 9,5:1 i wtrysku do kolektora ssącego zapłon trzeba ustawiać z zapasem, zwłaszcza na benzynie 95. Drugim ograniczeniem są tłoki, których pękanie opisuje prasa motoryzacyjna. Moment w najniższym zakresie obrotów podnosimy więc ostrożniej, a przyrost mocy budujemy głównie w średnich i wysokich obrotach.

Czterocylindrowy silnik ma średnicę cylindra 72,5 mm, dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, szesnaście zaworów i zmienne fazy rozrządu. Paliwo trafia do kolektora ssącego przez sekwencyjny wtrysk wielopunktowy, a nie bezpośrednio do cylindrów. Doładowanie zapewnia turbosprężarka, a stopień sprężania wynosi 9,5:1. W 120-konnej A14NEL i 140-konnej A14NET producent przewidział chwilowy overboost do 220 Nm. Silnik spełniał normy Euro 5 i Euro 6 i nie ma filtra cząstek stałych GPF. Pracował też w Oplu Meriva B, a w Chevroletach tę samą jednostkę oznaczano LUJ i LUV.

W Astrze J, Zafirze C i Mokce z wersją 140 KM spotykany jest sterownik Delco E78 konstrukcji GM. Wariant w Twoim aucie, zwłaszcza w wersji 120 KM i w Insignii, potwierdzamy z odczytu. To sterownik starszej generacji, dlatego kalibrację liczymy w podstawowej kategorii cenowej dla benzyny, bez dopłaty za odblokowanie. Czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy sterownik trzeba wymontować, powiemy po jego identyfikacji.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Podstawą jest sześciobiegowy manual, a wersję 140 KM w Astrze J i Zafirze C łączono też z sześciobiegowym automatem. Limitu momentu tych skrzyń nie znamy ze źródeł. Po Stage 1 moment rośnie mniej więcej o jedną czwartą, więc w manualu pierwszym sygnałem ostrzegawczym jest poślizg sprzęgła przy pełnym gazie na wysokim biegu. Tak sprawdzamy sprzęgło przed kalibracją, bo zużyte w serii jeszcze trzyma, a po tuningu już nie musi. W automacie sprawdzamy płynność zmian i temperaturę oleju, a kalibrację skrzyni wyceniamy indywidualnie (tuning skrzyni biegów).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa.

Trzy opisane w prasie problemy mają w tym silniku bezpośredni związek z tuningiem.

Odma: uszkodzona membrana w pokrywie zaworów daje nierówną pracę i wyraźne zużycie oleju, a niesprawny zawór zwrotny w kolektorze ssącym podnosi ciśnienie w skrzyni korbowej. Wyższe doładowanie po kalibracji tylko pogłębiłoby ten problem, dlatego przy niesprawnej odmie nie zaczynamy pracy.

Tłoki: prasa opisuje coraz więcej przypadków ich pękania w tym silniku. Nie da się z góry wskazać egzemplarza z osłabionym tłokiem, dlatego mierzymy ciśnienie sprężania, a w logu sprawdzamy, czy sterownik cofa zapłon na którymś cylindrze.

Wycieki: zdarzają się z chłodniczki oleju, zbiornika wyrównawczego i pompy wody, a także pęknięte korpusy turbosprężarek. Silnik, który traci płyn, po tuningu szybciej przegrzeje się pod obciążeniem. Pęknięty korpus turbiny zaniża z kolei doładowanie, co w logu widać jako różnicę między wartością zadaną i rzeczywistą. Szczelność chłodzenia i korpus turbiny oglądamy przed pracą, a o tym, jak kalibracja zmienia pracę turbiny, piszemy w poradniku turbosprężarka po chiptuningu.