Chiptuning Ford 2.2 TDCi Puma

Wszystkie odmiany mają tę samą pojemność, 16-zaworową głowicę i wtrysk common rail. Słabsze wersje, jak Transit Custom 100 KM, zwykle zyskują procentowo więcej niż 155-konne, bo seryjnie wykorzystują mniejszą część możliwości tego samego bloku. Granicę rzadziej wyznacza tu sam silnik, a częściej sprzęgło i koło dwumasowe, które ruszają z pełną masą busa. Seryjne oprogramowanie ma też funkcję overboostu, czyli chwilowego podbicia momentu przy przyspieszaniu. W kalibracji ustawiamy ją tak, żeby moment narastał płynnie i nie szarpał napędem przy ruszaniu.

Silnik ma 2198 cm3, żeliwny blok, aluminiową głowicę i dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Średnica cylindra to 86 mm, skok tłoka 94,6 mm, a stopień sprężania 15,5:1. Doładowanie zapewnia turbosprężarka z intercoolerem, a Ford wymienia koło dwumasowe w wyposażeniu seryjnym. Silnik spełnia normy Euro 4 i Euro 5. Ma zawór EGR, który kieruje część spalin z powrotem do dolotu, a w wersjach Euro 5 również filtr cząstek stałych DPF. W Transicie i Rangerze nosi handlową nazwę 2.2 TDCi, ale w Mondeo, S-Maxie i Galaxy pod tym samym oznaczeniem pracuje inny silnik, konstrukcja PSA z rodziny DW12. Odwrotnie jest w Boxerze II: oznaczenie 2.2 HDi kryje tam fordowską Pumę.

Transit Mk7 z lat 2006-⁠2011 ma sterownik Visteon DCU-102. W Transicie, Transicie Custom i Rangerze z lat 2011-⁠2016 pracuje Continental SID208. Od wariantu zależy, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy po wyjęciu sterownika, a więc ile potrwa wizyta. Dlatego najpierw ustalamy typ sterownika, a dopiero potem proponujemy termin. Ranger po liftingu (160 KM, od 2016 r.) należy do kategorii aut dostawczych Euro 6. Jeśli jego sterownik wymaga odblokowania zapisu, dopłata wynosi od 799 zł i podajemy ją przed zleceniem (dopłaty w cenniku).

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Transit Mk7 110 KM z lat 2006-⁠2008 ma ręczną skrzynię pięciobiegową, a pozostałe Transity, Transit Custom i Boxer sześciobiegową. Ranger III oferował też sześciobiegowy automat. Dla żadnej z tych skrzyń nie znaleźliśmy opublikowanego limitu momentu, więc go nie podajemy. W busie o zapasie decyduje sprzęgło z kołem dwumasowym, bo rusza z pełnym ładunkiem, często pod górę albo z przyczepą. Dlatego narastanie momentu przy niskich obrotach wygładzamy, a jego szczyt ustawiamy z zapasem. Automat Rangera nie ma w cenniku gotowej kalibracji sterownika skrzyni (TCU), więc ją wyceniamy indywidualnie (tuning skrzyni biegów). Jak kalibracja obciąża sprzęgło, wyjaśniamy w artykule o sprzęgle i dwumasie po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 5-biegowa, manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa.

W źródłach, na których opieramy katalog, ten diesel nie ma opisanej, powtarzalnej wady. Kontrole wynikają więc z warunków, w jakich zwykle pracuje: z ładunkiem, na krótkich kursach i przy dużych wahaniach temperatury.

Zaczynamy od wtryskiwaczy. Korekty dawek i test przelewów pokazują, czy któryś cylinder dostaje więcej paliwa niż pozostałe. Stukanie albo nierówna praca na zimno oznaczają naprawę wtrysku, a nie wyższą dawkę.

Potem dolot. Nieszczelny przewód intercoolera widać w logu jako rozjazd doładowania zadanego i rzeczywistego. Po kalibracji turbosprężarka musiałaby wtedy kręcić się jeszcze szybciej, żeby dogonić wyższe zadanie (turbosprężarka po chiptuningu).

W wersjach Euro 5 odczytujemy ciśnienie różnicowe filtra DPF i historię wypalań. Bus na krótkich kursach często nie ma warunków do pełnego wypalenia, więc zapchany filtr najpierw diagnozujemy i regenerujemy (diagnostyka DPF). Przepływ powietrza w logu seryjnym mówi też, czy zawór EGR nie zostaje otwarty (diagnostyka EGR).

Na końcu sprzęgło i dwumasa: ślizganie pod obciążeniem albo stuki przy ruszaniu to wymiana przed kalibracją, a nie po niej.