Chiptuning Ford 2.4 TDCi Puma

Obie moce powstały na tej samej konstrukcji, więc wersja 115 KM zyskuje procentowo więcej niż 140-konna. Większa pojemność daje tu wysoki moment już seryjnie, a to przesuwa ciężar na napęd. W tylnonapędowym Transicie moment idzie przez sprzęgło, sześciobiegową skrzynię, wał i most. Najcięższą próbą jest ruszanie pod górę z przyczepą, dlatego tam wyznaczamy granicę. Ford oferował też odmianę 100 KM z pięciobiegową skrzynią. Nie ma jej w naszej tabeli, więc wyceniamy ją po odczycie sterownika.

Pojemność 2402 cm3 Ford uzyskał większą średnicą cylindra niż w odmianie 2.2: 89,9 mm przy tym samym skoku 94,6 mm. Głowica jest aluminiowa, z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Paliwo podaje wtrysk common rail, a powietrze turbosprężarka z intercoolerem i funkcją chwilowego overboostu. Przepustnica jest sterowana elektronicznie, a koło dwumasowe należy do wyposażenia seryjnego. Wersja 140 KM osiąga maksymalny moment przy 2000 obr./min, a 115-konna przy 1750 obr./min. Silnik spełnia normę Euro 4, a z układów oczyszczania spalin ma zawór EGR, czyli recyrkulację części spalin do dolotu.

W Transicie Mk7 z lat 2006-⁠2011 ten silnik współpracuje ze sterownikiem Visteon DCU-102. W autach z 2012 r. i w egzemplarzach po wymianie sterownika wariant sprawdzamy po odczytaniu numeru części. Od niego zależy, jak długo potrwa odczyt i zapis, dlatego typ sterownika ustalamy jeszcze przed wizytą, a sposób pracy potwierdzamy razem z terminem. Obie wersje mocy liczymy w kategorii aut dostawczych Euro 3-⁠5, a eco tuning ma w niej osobną cenę: od 999 zł.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Wersje 115 i 140 KM mają ręczną skrzynię sześciobiegową. Jej limitu momentu nie znaleźliśmy w dokumentacji Forda ani w katalogach technicznych, więc nie podajemy liczby, której nie da się sprawdzić. W praktyce pilnujemy dwóch rzeczy. Pierwsza to sprzęgło z dwumasą, które w cięższym, tylnonapędowym aucie rusza z dużą masą. Druga to płynność narastania momentu: gwałtowny skok przy 1500-⁠2000 obr./min obciąża napęd bardziej niż wyższy, ale łagodnie podany szczyt. Sterownika skrzyni tu nie kalibrujemy, bo skrzynia jest ręczna. Więcej: sprzęgło i koło dwumasowe po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa.

Nie znamy udokumentowanej usterki, która powtarzałaby się w tej konstrukcji. Transity z tym silnikiem mają jednak 14-⁠20 lat, więc stan konkretnego egzemplarza waży więcej niż przebieg z licznika.

Wtryskiwacze sprawdzamy korektami dawek i testem przelewów. Przy nierównej pracy na zimnym silniku najpierw naprawiamy wtrysk, bo wyższa dawka przez nieszczelny wtryskiwacz grzeje tłok i zostawia nagar.

Dolot i intercooler oglądamy pod kątem pęknięć i nieszczelności, a w logu porównujemy doładowanie zadane z rzeczywistym przy pełnym obciążeniu. Przy okazji oceniamy luz wałka turbosprężarki i ślady oleju w dolocie, bo zużyta turbosprężarka nie zniesie wyższego doładowania. Zawór EGR oceniamy w logu seryjnym po przepływie powietrza: zawieszony w pozycji otwartej dławi silnik i zafałszowuje wynik kalibracji (diagnostyka EGR).

W autach ciągnących przyczepę rejestrujemy temperaturę oleju i płynu chłodzącego na podjeździe. Sprzęgło i koło dwumasowe sprawdzamy przy ruszaniu z obciążeniem: ślizganie albo drgania to wymiana przed tuningiem.