Chiptuning Ford 3.2 TDCi Puma

W Europie silnik występuje w jednej mocy, więc cały potencjał opisuje jedna wersja. Pięć cylindrów i długi skok dają wysoki moment już od 1750 obr./min, dlatego Stage 1 nie zmienia charakteru silnika, tylko dokłada momentu w całym użytecznym zakresie. Przyrost ogranicza przede wszystkim temperatura spalin przy długiej jeździe pod obciążeniem, na przykład z przyczepą pod górę, oraz temperatura oleju w automatycznej skrzyni. Dlatego wyższy moment w Rangerze zawsze sprawdzamy w logu z jazdy obciążonej, a nie na pusto.

Silnik ma pięć cylindrów w rzędzie, średnicę 89,9 mm i skok 100,7 mm, czyli taką samą średnicę jak Puma 2.4, ale dłuższy skok. Głowica ma dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Paliwo podaje wtrysk common rail, a powietrze turbosprężarka z intercoolerem. Moc maksymalną silnik osiąga przy 3000 obr./min, a pełny moment w zakresie 1750-⁠2500 obr./min. W ciągu produkcji przeszedł od normy Euro 4 do Euro 6d-TEMP. Ma zawór EGR, a część wersji także filtr cząstek stałych DPF. W Ameryce Północnej Ford nazywał go Power Stroke 3.2.

Ranger z lat 2011-⁠2015 ma sterownik Continental SID208, ten sam typ co Puma 2.2 w Transicie Custom z tego okresu. W Rangerze po liftingu, w Transicie z tym silnikiem i w Mazdzie BT-50 wariant sterownika ustalamy po odczytaniu jego numeru. Od tego zależy, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy po wyjęciu modułu, więc sposób pracy potwierdzamy jeszcze przed umówieniem terminu. Rangera liczymy w kategorii aut dostawczych Euro 3-⁠5, z osobną ceną eco tuningu od 999 zł.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Ranger z tym silnikiem ma ręczną skrzynię sześciobiegową albo sześciobiegowy automat. Limitu momentu żadnej z nich nie publikują źródła, z których korzystamy, więc zapas oceniamy na podstawie stanu auta. W automacie sprawdzamy temperaturę oleju przy holowaniu i płynność zmian biegów pod obciążeniem. Przegrzewający się automat najpierw trafia do serwisu, bo wyższy moment tylko przyspieszy zużycie oleju i sprzęgieł w skrzyni. Tej skrzyni nie ma w naszej tabeli kalibracji TCU, czyli sterownika skrzyni, więc jej ewentualną kalibrację wyceniamy osobno (tuning skrzyni biegów). W manualu kontrolujemy sprzęgło i dwumasę.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa.

Udokumentowanej usterki tego pięciocylindrowca nie publikujemy, bo nie potwierdziły jej źródła przyjęte w katalogu. Kontrole ustawiamy pod typowe użycie Rangera: holowanie, teren i długie trasy. Pytamy też o masę przyczepy, z którą auto zwykle jeździ, bo od niej zależy, ile momentu zostawimy w zapasie.

Pięć wtryskiwaczy oznacza pięć korekt dawek do porównania. Jeden odstający cylinder po kalibracji dostałby jeszcze więcej paliwa, więc najpierw wyjaśniamy przyczynę. Ciśnienie w szynie w logu seryjnym mówi, czy pompa wysokiego ciśnienia nadąża pod pełnym obciążeniem.

Temperaturę spalin i doładowanie rejestrujemy na podjeździe albo z przyczepą. Jeśli już seryjnie temperatura rośnie szybko, przyrost ustawiamy ostrożniej (turbosprężarka po chiptuningu).

W wersjach z filtrem DPF odczytujemy ciśnienie różnicowe i historię wypalań. Auto jeżdżące głównie na krótkich odcinkach może mieć filtr bliski zapchania, a kalibracja nie jest sposobem na jego naprawę (diagnostyka DPF). Sprzęgło w wersjach manualnych i olej automatu sprawdzamy tak, jak opisaliśmy przy skrzyniach.