Chiptuning Nissan 2.5 dCi YD25

Przyrost ogranicza tu głównie temperatura. Silnik ma opisaną w źródłach skłonność do przegrzewania, a pikap często pracuje z przyczepą albo w terenie. Druga granica to turbosprężarka i jej smarowanie. Dlatego nie szukamy w nim maksymalnej mocy, tylko momentu w średnim zakresie obrotów przy kontrolowanej temperaturze spalin i płynu chłodzącego. Starsza, 174-konna wersja zyskuje procentowo nieco więcej, bo jej seryjne ustawienia są łagodniejsze. Nowsza ma inną turbosprężarkę, więc ustawień z jednej wersji nie przenosimy na drugą.

Pojemność wynosi 2488 cm³, a cztery cylindry mają średnicę 89 mm i skok 100 mm. Blok jest żeliwny, głowica aluminiowa, a dwa wałki rozrządu napędza łańcuch. Na cylinder przypadają cztery zawory. Paliwo podaje wtrysk common rail, a powietrze turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek z chłodnicą powietrza doładowanego. W europejskiej Navarze D40 spełniał normy Euro 3 i Euro 4. To własna konstrukcja Nissana, a oznaczenie dCi jest tylko nazwą handlową wspólną z dieslami Renault. Pełny kod producenta to YD25DDTi. Zmiana turbosprężarki w 2010 r. to główna różnica konstrukcyjna między wersjami, dlatego przy odczycie ustalamy rocznik i wersję mocy.

Dla tego silnika nie mamy dwóch niezależnych źródeł, które jednoznacznie potwierdzają wariant sterownika, więc go tu nie podajemy. Typ sterownika i sposób zapisu ustalamy po podłączeniu do Twojej Navary. Jeśli okaże się, że odczytu nie da się zrobić przez gniazdo diagnostyczne, powiemy o tym przed zleceniem, razem z kosztem pracy na stole (od 199 zł). Dopłaty za odblokowanie zapisu w tej kategorii aut nie doliczamy.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Navara D40 z tym silnikiem miała sześciobiegową skrzynię ręczną albo pięciobiegowy automat. Źródła nie podają limitu momentu żadnej z nich, więc nie wpisujemy go na oko. W manualu kontrolujemy sprzęgło, które w pikapie z przyczepą pracuje ciężko przy ruszaniu. W automacie przed kalibracją odczytujemy błędy i temperaturę oleju skrzyni, a moment podnosimy ostrożniej niż z manualem. Ten automat nie ma pozycji w cenniku, więc jego ewentualną kalibrację wyceniamy osobno (kalibracja sterownika skrzyni). Jak wyższy moment wpływa na sprzęgło, opisujemy w poradniku sprzęgło po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 5-biegowa.

Wszystkie trzy opisane problemy tego silnika wiążą się z temperaturą i olejem, więc przy tuningu traktujemy je poważnie. Kalibracja zwiększa dawkę paliwa, a razem z nią ilość ciepła, które musi odebrać układ chłodzenia. Silnik, który już się przegrzał, mógł mieć pękniętą głowicę, a objawem bywa ubytek płynu i spaliny w zbiorniczku wyrównawczym. Dlatego zaczynamy od testu szczelności i obecności spalin w płynie, a log z podjazdu pod obciążeniem pokazuje, czy chłodzenie ma zapas.

Łańcuch rozrządu i turbosprężarka zależą od czystego oleju. Fabryczny interwał 30 tys. km jest długi dla auta pracującego w terenie i z ładunkiem, dlatego po tuningu zalecamy krótszy. Jak kalibracja zmienia obciążenie turbiny, wyjaśniamy w poradniku jak tuning wpływa na turbosprężarkę. Auto z niepokojącymi objawami przed wgraniem kierujemy na diagnostykę komputerową.