Chiptuning Renault 1.9 dCi F9Q

Wersja 130 KM od 2005 r. ma drugą generację wtrysku Bosch z ciśnieniem do 1 600 bar, co daje kalibracji więcej swobody przy dawce paliwa niż w starszej, 120-konnej. Obie korzystają z turbosprężarki Garrett, która przy wyższym doładowaniu pracuje bliżej swojej granicy wydajności. W praktyce granicę wyznacza jednak stan silnika, a nie zapas w oprogramowaniu. Po kilkunastu latach liczy się, jak dbano o olej, turbinę i panewki, dlatego nawet sprawny egzemplarz stroimy z większym marginesem niż młodsze diesle.

To czterocylindrowy diesel o pojemności 1870 cm³, z jednym wałkiem rozrządu i ośmioma zaworami. Cylindry mają średnicę 80 mm, a skok 93 mm. Kanały dolotowe ukształtowano tak, żeby zawirować zasysane powietrze. Doładowanie zapewnia turbosprężarka Garrett, w najsłabszych wersjach bez zmiennej geometrii łopatek, a paliwo podaje wtrysk common rail Bosch. Silnik spełniał normy od Euro 3 do Euro 5. Wersje z filtrem cząstek stałych oznaczano skrótem FAP. Ta sama rodzina pracowała też w Nissanach oraz w Oplu Vivaro A, gdzie nosiła nazwę 1.9 DTI.

Megane II i Scenic II w wersji 130 KM mają sterownik Bosch EDC16C3. To konstrukcja starszej generacji i właśnie z niej wynika niższa cena kalibracji niż w nowszych dieslach. W Megane III i w wersji 120 KM wariant ustalamy dopiero z odczytu, bo w kolejnych rocznikach mógł być inny. Po identyfikacji wiesz też, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy sterownik trzeba wymontować. Przy tak starych autach liczy się też napięcie w instalacji: słaby akumulator podczas zapisu to ryzyko, więc sprawdzamy go przed rozpoczęciem pracy.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Podstawą jest sześciobiegowa skrzynia ręczna. Megane II z wersją 130 KM oferowano też z automatem, a producent podawał dla tej konfiguracji niższy moment, 260 Nm. Sam ograniczył więc moment pod automat, a my tej granicy nie przesuwamy do poziomu wersji ręcznej. Limitu momentu żadnej z tych skrzyń nie znamy ze źródeł. W manualu granicę wyznacza sprzęgło z kołem dwumasowym, którego stan po kilkunastu latach sprawdzamy szczególnie uważnie (sprzęgło i dwumasa po tuningu: na co uważać). Kalibrację automatu wyceniamy indywidualnie (skrzynie biegów: kalibracje).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna (wersja 260 Nm).

Oba znane problemy tego silnika mają wspólną przyczynę: olej. Fabryczny interwał 30 tys. km sprzyjał zarówno obracaniu się panewek, jak i awariom turbosprężarki. Przy tuningu ma to duże znaczenie, bo wyższy moment zwiększa nacisk na panewki, a wyższe doładowanie podnosi obroty i temperaturę wirnika turbiny.

Dlatego zaczynamy od historii serwisowej i pomiaru ciśnienia oleju na rozgrzanym silniku. Stuki przy zimnym rozruchu albo spadek ciśnienia oznaczają przerwę w planach i kontrolę dołu silnika. Turbosprężarkę oceniamy w logu, sprawdzając, czy rzeczywiste doładowanie nadąża za zadanym, oraz wzrokowo: luz wirnika, olej w dolocie i w chłodnicy powietrza. Jak kalibracja zmienia pracę turbiny, wyjaśniamy w poradniku turbosprężarka po chiptuningu.

W wersjach z filtrem FAP sprawdzamy ciśnienie różnicowe, bo zapchany filtr podnosi temperaturę przed turbiną. Taki filtr najpierw diagnozujemy i naprawiamy przyczynę (diagnostyka filtra DPF i FAP).