Chiptuning Volvo 2.4 D5 D5244T

Najwięcej procentowo zyskuje 185 KM. Ma jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii i wtrysk drugiej generacji, a fabryczne oprogramowanie zostawia tej parze wyraźny zapas. Odmiany 205 i 215 KM z dwustopniowym doładowaniem producent ustawił bliżej możliwości osprzętu, więc kalibracja dodaje im mniej. W każdej wersji granicę wyznaczają temperatura spalin i automat, dlatego moment podnosimy tylko do poziomu, który skrzynia przenosi bez poślizgu.

Blok i głowica są aluminiowe, średnica cylindra wynosi 81 mm, a skok 93,15 mm. W drugiej generacji wtrysk common rail pracował pod ciśnieniem do 1 600 bar, w trzeciej do 1 800 bar, już z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Wersje 185 i 200 KM mają jedną turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek (VNT), a 205 i 215 KM dwie, pracujące w dwóch stopniach. Spaliny oczyszcza zawór EGR, a w nowszych odmianach także filtr DPF.

Znaczek D5 na klapie nie wystarczy do rozpoznania silnika. W XC90 i XC60 pierwszej generacji oznacza pięć cylindrów i 2,4 litra, ale w następcach, od 2016 r., Volvo nazwało tak czterocylindrowe 2.0 z rodziny VEA. Litery D4 używano z kolei również przy słabszych pięciocylindrowych 2.4 z napędem AWD. Rozstrzyga kod silnika, który potwierdzamy przy identyfikacji auta.

Auta z lat 2005-⁠2010, w tym XC90 z wersją 185 KM, mają sterownik Bosch EDC16C31. W egzemplarzach z lat ok. 2011-⁠2016, np. w XC60 z wersją 215 KM, pracuje Bosch EDC17CP48. Różnicę zobaczysz w cenie: kalibrację na EDC16 rozliczamy w kategorii starszych diesli, na EDC17 w kategorii wyższej. Auta z lat przejściowych, mniej więcej 2009-⁠2011, mogą mieć jeszcze inny wariant. Ustalamy go z odczytu i dopiero wtedy mówimy, czy zapis zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy po wyjęciu sterownika.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

XC90 i XC60 z tym silnikiem jeździły z ręczną skrzynią 6-biegową albo z 6-biegowym automatem Geartronic, czyli Aisin TF-80SC. Limitu momentu TF-80SC nie podajemy, bo nie potwierdziło go żadne wiarygodne źródło. Zamiast liczby stosujemy kontrolę: po Stage 1 patrzymy w logu na poślizg sprzęgła blokującego i temperaturę oleju skrzyni. Jeśli chcesz szybszych redukcji i pewniejszego trzymania momentu, dobierzemy kalibrację skrzyni Aisin, czyli zmianę oprogramowania jej sterownika (TCU). Kosztuje od 799 zł, a razem ze Stage 1 dopłacasz od 500 zł. W manualu granicę wyznacza sprzęgło z kołem dwumasowym (sprzęgło i dwumasa po chiptuningu).

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i Aisin TF-80SC (Geartronic, automatyczna 6-biegowa).

Klapy wirowe w kolektorze tego silnika mają przy niskich obrotach zawirować powietrze dla lepszego spalania. Gdy zarosną nagarem i stoją w jednej pozycji, masa powietrza odbiega od oczekiwanej, a sterownik zapisuje kody usterek. Zanim zwiększymy dawkę, kierujemy auto na diagnostykę klap wirowych. Naprawę trzeba zaplanować z wyprzedzeniem, bo kolektor jest zintegrowany z głowicą.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne starszych wersji oceniamy po korektach dawek. Stage 1 wydłuża czas wtrysku, więc wtryskiwacz, który już dziś odbiega od reszty, po kalibracji odbiegnie bardziej.

Pękający pasek osprzętu nie wpływa na moc, ale jego zerwanie unieruchamia auto w trasie.

Poza tymi usterkami sprawdzamy filtr DPF i zawór EGR, szczególnie w autach z hakiem (diagnostyka DPF, diagnostyka EGR).