Chiptuning Volvo 2.0 D3 i D4 D5204T

Ta sama konstrukcja pracowała też jako mocniejszy D4, więc 163 KM nie jest górną granicą tego bloku, a Stage 1 ma realny zapas. Przyrost mocy ogranicza głównie temperatura spalin przy długiej jeździe z pełnym obciążeniem. Moment podnosimy ostrożniej niż moc, bo 400 Nm z dwóch litrów to seryjnie dużo, a po kalibracji największą pracę wykonuje sprzęgło albo automat. Dlatego wartości z tabeli traktuj jako górną granicę dla sprawnego auta, a nie cel za wszelką cenę.

Volvo zbudowało ten silnik z pięciocylindrowego 2.4: średnica cylindra została taka sama, 81 mm, a skok skrócono do 77 mm. Wyszło 1 984 cm3, czyli mniej niż dwa litry, co na wielu rynkach było ważnym progiem. Blok i głowica są aluminiowe, każdy cylinder ma cztery zawory. Paliwo do szyny common rail tłoczy pompa Bosch CP4, ciśnienie sięga 1 800 bar, a wtryskiwacze są piezoelektryczne. Powietrze daje jedna turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Silnik spełnia normę Euro 5 i ma zawór EGR oraz filtr DPF.

Oznaczenia D3 i D4 łatwo pomylić. W tej rodzinie D3 to 163 KM, a D4 mocniejsza odmiana tego samego pięciocylindrowca. Później te same znaczki dostał czterocylindrowy silnik VEA, produkowany od 2013 r., i przez kilka lat oba powstawały równolegle. Przy S60 albo V60 z lat 2013-⁠2015 o właściwej stronie decyduje więc kod silnika, a nie napis na klapie.

W S60 i V60 z lat 2010-⁠2012, czyli w wersji 163 KM z naszego katalogu, pracuje Bosch EDC17CP22. To rodzina EDC17, więc kalibracja mieści się w kategorii cenowej, która nie przewiduje dopłaty za odblokowanie zapisu. Egzemplarze z lat 2013-⁠2015 mogą mieć inny wariant sterownika. Sprawdzamy go przy pierwszym odczycie, a razem z nim sposób zapisu: przez gniazdo diagnostyczne albo po wyjęciu sterownika. Wolisz, żeby odczyt zrobił Twój mechanik? Wtedy kalibrację przygotujemy zdalnie, na podstawie pliku i logu seryjnego (tuning wysyłkowy).

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

S60 II i V60 I z tym silnikiem miały ręczną skrzynię 6-biegową albo 6-biegowy automat Geartronic. W V60 to Aisin TF-80SC, ten sam typ, który Volvo łączyło z większym 2.4. Liczby granicznej momentu dla tej skrzyni nie publikujemy, dopóki nie potwierdzimy jej w danych producenta. Metoda jest prosta: po kalibracji log pokazuje, czy obroty nie uciekają przy zmianie biegu pod pełnym gazem i czy olej nie grzeje się ponad normę. Kalibracja skrzyni Aisin, czyli zmiana oprogramowania sterownika skrzyni (TCU), kosztuje od 799 zł, a w pakiecie ze Stage 1 od 500 zł dopłaty. W manualu zwracamy uwagę na sprzęgło: poślizg na piątym i szóstym biegu to sygnał, żeby wstrzymać się z dodatkowym momentem.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i Aisin TF-80SC (Geartronic, automatyczna 6-biegowa).

Dla D5204T nie publikujemy listy usterek. Nie znaleźliśmy wady opisanej w akcji serwisowej albo powtarzalnie w prasie motoryzacyjnej, która dotyczyłaby właśnie tej wersji 2.0. Nie znaczy to, że przed kalibracją niczego nie sprawdzamy. Najmłodsze auta mają już ponad dziesięć lat, więc kontrole wynikają z wieku i konstrukcji.

Korekty pięciu wtryskiwaczy piezoelektrycznych zestawiamy ze sobą. Jeśli jeden odstaje, po zwiększeniu dawki różnica urośnie, więc najpierw diagnoza wtryskiwacza, potem kalibracja.

Gdy S60 albo V60 jeździ głównie po mieście, sprawdzamy, czy regeneracje filtra DPF dochodzą do końca, bo przerwane wypalanie podnosi ciśnienie różnicowe (diagnostyka DPF, DPF w ruchu miejskim).

Zawór EGR oceniamy testerem i logiem. Zawór, który się nie domyka, zaniża masę świeżego powietrza, a kalibracja oparta na takim zapisie byłaby ustawiona pod usterkę (diagnostyka zaworu EGR).

Silnik ma pasek rozrządu, dlatego pytamy o przebieg i datę jego wymiany razem z paskiem osprzętu. Brak dokumentu to dla nas powód, żeby zalecić wymianę przed zapisem.