Chiptuning Volkswagen 2.5 TDI R5

Obie moce mają tę samą pojemność, układ pompowtryskiwaczy i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W busie o dużej masie przyrost ustawiamy przede wszystkim w okolicy 2 000 obr./min, bo tam silnik seryjnie osiąga maksymalny moment. Granicę wyznaczają sprzęgło z kołem dwumasowym albo sześciobiegowy automat oraz temperatura spalin przy długiej jeździe z ładunkiem. Wersja 130 KM startuje z niższych nastaw przy tej samej konstrukcji, więc procentowo ma więcej zapasu.

Blok odlano ze stopu aluminium, a tuleje cylindrów mają powłokę natryskiwaną plazmowo. Pięć cylindrów o wymiarach 81 na 95,5 mm daje 2 461 cm³, a stopień sprężania wynosi 18:1. Głowica ma dwa zawory na cylinder i wbudowane pompowtryskiwacze, które uruchamia dodatkowa krzywka wałka rozrządu. Wałek nie ma paska: napędza go zespół kół zębatych od strony koła zamachowego, który obraca też pompę oleju, pompę cieczy, alternator i sprężarkę klimatyzacji. Doładowanie zapewnia turbosprężarka VTG, a część spalin wraca do dolotu przez układ EGR. Silnik spełnia normę Euro 3 albo Euro 4.

Konkretnego wariantu sterownika tu nie wymieniamy, bo jedno źródło to za mało, żeby podać go jako pewny. Sterownik i sposób odczytu potwierdzamy podczas diagnostyki, zanim zaczniemy pracę. Jeśli bus jest poza naszym zasięgiem dojazdu, kalibrację przygotujemy z odczytu, który wykona Twój mechanik, w ramach chip tuningu zdalnego. Logi przed i po są wtedy tak samo obowiązkowe. Wynik identyfikacji podajemy Ci przed zleceniem, razem z informacją, czy sterownik trzeba wyjąć.

Wersję sterownika w Twoim aucie potwierdzamy po odczycie, zwykle podczas diagnostyki komputerowej.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Transporter z tym silnikiem ma ręczną skrzynię sześciobiegową albo sześciobiegowy automat Tiptronic. Dla żadnej z nich nie mamy źródłowego limitu momentu, więc moment po kalibracji dobieramy ostrożnie, pod masę busa i sposób jazdy. W skrzyni ręcznej całe dodatkowe obciążenie przejmuje sprzęgło z kołem dwumasowym. Opisujemy to w tekście sprzęgło i dwumasa po chiptuningu. Automatu Tiptronic nie ma w naszej tabeli kalibracji skrzyń, więc jego ewentualne strojenie wyceniamy indywidualnie. Przed tuningiem odczytujemy jego adaptacje i temperaturę oleju w logu z jazdy.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 6-biegowa i automatyczna 6-biegowa Tiptronic.

Te busy mają dziś po kilkanaście, a nawet ponad dwadzieścia lat, więc diagnostyka dotyczy głównie zużycia. Pięć pompowtryskiwaczy porównujemy między sobą na biegu jałowym i przy stałych obrotach. Cylinder z odstającą korektą oznacza zużyty wtryskiwacz albo problem z jego napędem, a większa dawka tylko by to uwydatniła.

Doładowanie najlepiej ocenić w jeździe z ładunkiem, bo pusty bus rzadko pracuje dłużej pod pełnym obciążeniem. Jeśli ciśnienie rzeczywiste nie dogania zadanego, szukamy przyczyny w turbosprężarce VTG albo w dolocie; o skutkach piszemy w tekście turbosprężarka po chiptuningu. Przy dłuższej jeździe pod obciążeniem obserwujemy temperaturę płynu chłodzącego i ciśnienie oleju, bo przy dużej masie auta silnik długo pracuje pod obciążeniem. Przepływomierz sprawdzamy na postoju i w jeździe, bo zaniżony odczyt masy powietrza przy pompowtryskiwaczach kończy się dymieniem po zwiększeniu dawki. Zawór recyrkulacji spalin oceniamy w ramach diagnostyki zaworu EGR. Sprzęgło testujemy przy ruszaniu z ładunkiem, a w automacie odczytujemy adaptacje.