Chiptuning BMW 2.0d M47

W M47 granicę przyrostu wyznacza dziś głównie wiek auta. Najmłodsze egzemplarze mają blisko 20 lat, więc sprzęgło, koło dwumasowe i turbosprężarka mają za sobą duże przebiegi. Wersje 150 KM i 163 KM mają wtrysk common rail, dzięki czemu kalibracja zmienia ciśnienie paliwa, dawkę i doładowanie. Najstarsza odmiana 136 KM ma wtrysk bezpośredni bez szyny common rail i tam o dawce decyduje pompa wtryskowa. Procentowo wszystkie trzy wersje zyskują podobnie. Dawkę ograniczamy też dymieniem: w starym dieslu nadmiar paliwa bez zapasu powietrza zamienia się w sadzę, a nie w moc.

M47 to rzędowa czwórka z turbodoładowaniem, rozwijana w trzech etapach. Pierwsza wersja z 1998 r. miała wtrysk bezpośredni bez common rail. Modernizacja z 2001 r. (TÜ, 150 KM) wprowadziła common rail i klapy wirowe w kolektorze dolotowym. Druga modernizacja z 2004 r. (TÜ2) podniosła moc do 163 KM i moment do 340 Nm. Silnik ma zawór EGR, a w BMW serii 3 E90 filtr DPF należał do wyposażenia seryjnego od 2006 r., więc część wersji go ma. W 2007 r. zastąpił go N47, a sześciocylindrowym odpowiednikiem z tej samej epoki jest 3.0d M57.

W wersji 163 KM z lat 2004-⁠2007 pracuje sterownik Bosch EDC16C35. Kategoria cenowa diesli tej generacji nie przewiduje dopłaty za odblokowanie zapisu. W wersjach 136 KM i 150 KM wariant sterownika potwierdzamy dopiero w aucie, bo dostępne źródła nie są jednoznaczne. Tak samo sposób pracy: czy odczyt zrobimy przez gniazdo diagnostyczne, czy po wymontowaniu sterownika, ustalamy po odczycie jego numerów, zanim podamy termin i czas wizyty.

Prowadzisz warsztat? Plik dla tego silnika przygotujemy w ramach oferty dla warsztatów.

Z M47 spotkasz manualne skrzynie 5- i 6-biegowe oraz automaty Steptronic z pięcioma (E46) albo sześcioma biegami. Źródła nie podają dla nich limitów momentu, więc nie opieramy się na liczbie z katalogu, tylko na stanie konkretnego egzemplarza. W manualu po latach słabym punktem bywa sprzęgło i koło dwumasowe: jeśli ślizga się już na serii, po kalibracji poślizg tylko się nasili. Automat oceniamy po płynności zmian i historii wymiany oleju. Kalibracji sterownika tych automatów nie ma w stałym cenniku, więc gdy jest potrzebna, wyceniamy ją osobno. O obciążeniu napędu piszemy w artykule sprzęgło i dwumasa po chiptuningu.

W autach z tym silnikiem spotykamy skrzynie: manualna 5-biegowa, manualna 6-biegowa, automatyczna 5-biegowa (Steptronic) i automatyczna 6-biegowa (Steptronic).

Największe ryzyko w M47 nie wynika z kalibracji, tylko z kolektora dolotowego. Poluzowana klapa wirowa może trafić do cylindra przy każdym obciążeniu, także seryjnym. Przed Stage 1 chcemy mieć pewność, że klapy są w dobrym stanie albo zostały fachowo naprawione, bo wyższe doładowanie i dłuższa jazda pod obciążeniem nie powinny trafić na osłabiony mechanizm. Objawy i zakres naprawy opisujemy na stronie diagnostyka klap wirowych i w artykule klapy wirowe BMW N47 i M57.

Drugim tematem jest nagar w dolocie. Zarośnięty kolektor przepuszcza mniej powietrza, więc ta sama dawka paliwa daje więcej dymu i wyższą temperaturę spalin. Taki problem najpierw diagnozujemy (zawór EGR: objawy i naprawa), a kalibrację robimy na czystym dolocie. W autach z filtrem cząstek dochodzi kontrola jego zapełnienia (diagnostyka DPF).